LE MONDE - 24 décembre 1976 - Page 25

Le gouvernement renforce les mesures d’économies

Le gouvernement a annoncé, le 22 décembre, le renforcement des mesures d’économie d’énergie. "La politique d’économie l’énergie constitue un facteur essentiel pour l’équilibre de la balance des paiements de la France et le niveau de vie des Français", a expliqué le premier ministre lors d’une conférence de presse. Le gouvernement pense, par ces mesures, être à même de respecter le plafond de 53 milliards de francs qu’il a fixé pour les importations pétrolières en 1977.

Renforcement des contrôles.

Ceux-ci porteront sur les limitations de vitesse (une part plus importante des moyens de police y étant affectés), la température de chauffage (20°), les règles relatives à la qualité thermique des bâtiments nouveaux, les installations de chauffage dans l’industrie comme dans les logements : enfin, sur la publicité (les étiquettes informatives des appareils à usage domestique devront mentionner leur consommation d’énergie).

Encadrement des consommations.

Accélération des équipements

BILLET
Cela suffira-t-il ?

La hausse des prix du pétrole, qualifiée maladroitement par M. Giscard d’Estaing de "sorte de rançon", va obliger les Français à réduire leur train de vie énergétique. Quel que soit en 1977 le cours du dollar, quelle que soit la dureté de l’hiver, quelle que soit l’augmentation effective des prix du pétrole, le gouvernement se tiendra à la limitation à 55 milliards de francs de nos importations pétrolières, MM. Barre et d’Ornano l’ont répété fermement le 22 décembre, en précisant que cet objectif, "particulièrement contraignant dans les conditions actuelles", devait être respecté.

Pour réussir leur pari, le premier ministre et le ministre de l’industrie et de la recherche ont annoncé une série de mesures d’économies d’énergie. A vrai dire, il y a peu de nouveauté : renforcer les contrôles signifie faire appliquer les textes déjà en vigueur. Quant aux dispositions incitant à améliorer l’isolation thermique des bâtiments et à accélérer la pose d’équipements favorables aux économies, elles étaient déjà connues, prévues et parfois appliquées. La limitation des achats de fuel lourd imposée à E.D.F. est logique : en 1976, l’entreprise nationale a dépassé son quota de consommation de fuel lourd et devra, pour cette raison, verser une taxe parafiscale importante.
Quant à l’utilisation accrue du charbon, elle pèsera aussi, dans une proportion moindre. Il est vrai, sur notre balance commerciale.

La seul innovation importante apparaît donc l’encadrement des consommations de gaz et d’électricité, par la fixation d’un quota fondé sur les dépenses de 1976.
Cela permettra d’éviter des phénomènes de transfert de source d’énergie, de la part de gros consommateurs désireux d’échapper à l’encadrement du fuel lourd.

A moyen terme, les investissements dans l’industrie ou l’application progressive aux anciens modèles d’une vignette automobile calculée sur la puissance réelle et la consommation des véhicules (les nouveaux modèles - bénéficieront - immédiatement de son application) porteront leurs fruits. Mais le gouvernement est prisonnier du court terme et de sa volonté - en partie électoraliste - de ne pas avoir recours à des contraintes excessives.

Certes, le gaspillage d’énergie est encore important. Que les administrations montrent le bon exemple et que soit rappelée la nécessité de réfléchir aux économies possibles dans le cadre européen, nul ne s’en plaindra.

Mais les quelques décisions prises suffiront-elles à gagner le pari des 55 milliards, alors même que "les entrées de pétrole brut des deux dernières semaines de 1976 seront imputées sur 1977".
Avec un cours du dollar qui devrait être en moyenne de 5 % supérieur à celui de 1976, une hausse moyenne du prix du pétrole brut qui devrait approcher 9 % et une légère augmentation de la consommation liée à la croissance de l’économie, la France devrait débourser 60 milliards. Il faudra donc économiser 10 millions de tonnes de pétrole.
L’Agence pour les économies d’énergie affirme, certes, avoir permis, par son action, d’économiser 12 millions de tonnes en 1976, mais ne sera-t-il pas difficile d’épargner 10 millions de tonnes supplémentaires sans mesures nouvelles ? S’il n’est pas impossible, le pari gouvernemental semble bien malaisé à tenir.

BRUNO DETHOMAS.

ÉNERGIE

Carburant : la chasse au gaspillage

M. Charles Deutsch a remis, mercredi 15 décembre, à M. d’Ornano, ministre de l’industrie et de la recherche, le rapport que ce dernier lui avait demandé d’établir sur les possibilités d’économie d’énergie réalisables dès la conception des véhicules automobiles ("le Monde" du 7 octobre). Le même jour commençait la première des deux journées d’études organisées, sur le même thème, par la Société des ingénieurs de l’automobile (SIA) à l’hôtel P.L.M. -Saint-Jacques à Paris. Les nombreuses communications faites à cette occasion ont montré qu’une économie globale de 20 % de la consommation des automobiles peut être raisonnablement réalisée en 1985 par rapport aux chiffres prévus. C’est d’ailleurs une des conclusions du "rapport Deutsch", qui préconise notamment la conclusion de "contrats de programme" entre les constructeurs et le gouvernement pour l’amélioration des véhicules. Les progrès à accomplir concernent l’ensemble motopropulseur, la forme des carrosseries et leur poids, la fluidité du trafic, la visualisation des dépenses d’énergie, etc.

Nous allons recenser les principaux moyens mis en oeuvre actuellement ou dans un proche avenir pour mener à bien cette gigantesque chasse au gaspillage qui vient de commencer.
L’enjeu est important : une économie de 2,6 millions de tonnes de brut dans huit ans.
Mais, aujourd’hui même, de nombreuses économies sont possibles.

I. Le meilleur économiseur, c’est le conducteur

par

MICHEL BERNARD

Le parc automobile français a une certaine inertie : 41 % des véhicules existants ont plus de cinq ans. Le rapport variera peu dans l’avenir, même s’il est institué un contrôle obligatoire. D’où l’urgence d’améliorations immédiates sur les modèles contemporains. Les économiseurs existent.
Leur publicité promet monts et merveilles. Pourtant, depuis qu’une procédure d’homologation a été mise au point, à l’initiative de l’Agence pour les économies d’énergie (A.E.E.), aucun procédé n’a pu justifier son existence... au point d’envisager une révision des normes de l’examen ! Une épreuve comme le Mobil Economy Run a d’ailleurs clairement démontré ce que l’on peut attendre d’un dispositif additionnel, aussi sophistiqué soit-il : 5 à 6 % au maximum, dans certaines conditions, ce qui ne peut justifier, au stade individuel, la rentabilité du dispositif.

L’aérodynamisme des automobiles n’est plus, depuis trente ans, une préoccupation majeure des constructeurs (hormis quelques brillantes exceptions, comme Citroën). La ligne "italienne" (celle des 404, R 8, etc) coûtait 2 litres aux 100 kilomètres ! L’emploi de "Kits" aérodynamiques, tels que les becquets avant et arrière que de nombreux constructeurs adoptent maintenant en série, pourrait permettre une économie substantielle de carburant.

Un "spolier", par exemple, commercialisé au prix de 400 F et produisant une diminution de la consommation moyenne de 1 litre de super aux 100 kilomètres, pourrait être amorti e 18 000 kilomètres. Ce n’est pas négligeable, mais, là encore, la nécessité d’une homologation est évidente.

Le mythe des bougies

L’entretien correct des véhicules est une des mesures préconisée par l’A.E.E. Elle est partiellement justifiée. Une étude des laboratoires de l’UTAC vient de démontrer qu’une automobile entièrement déréglée pouvait consommer 12 % sur route et autoroute. Mais l’analyse du gâchis va surprendre :

Si l’importance du poste entretien apparaît minime, celle de l’emploi du véhicule peut surprendre. Il faut savoir, tout d’abord, que l’utilisation d’un équipement électrique, quel qu’il soit, provoque un surcroît de consommation (mais aussi de sécurité). Allumer ses codes coûte 2 %. Le fonctionnement de tous les accessoires provoque une dépense supplémentaire de 9 %. La conduite de nuit, par temps de pluie, n’est donc pas particulièrement économique. A l’inverse, en été, le fait de rouler toutes glaces ouvertes va accroître la consommation de 3 à 4 % en moyenne. Quant aux galeries, leur usage est à prohiber : non chargées, elle "consomment déjà 6 à 9 % (à 90 et 120 km-h) et l’usage d’une remorque est préférable au transport d’une malle sur le toit (on y gagne 7 à 9 % de carburant).

Reste la conduite. C’est là où les économies peuvent être maximales. La minute de conduite "sportive" peut coûter 50 à 100 cm3 de carburant excédentaire par rapport à la minute de conduite "civique". En ville, l’expérience montre que le gain de temps de parcours est souvent nul. Quant à l’avance prise sur la route, elle est obtenue au détriment d’une dépense supplémentaire de 23 % en moyenne.

Les pilotes du Mobil Economy Run ont montré que l’on pouvait descendre, sur une automobile strictement de série, au-dessous des consommations conventionnelles (normes UTAC) quel que soit le parcours effectué. Sans abandon du "plaisir" : il faut savoir prévoir les ralentissements, négocier les courbes sans perte de vitesse, et utiliser la mécanique en expert. Des études faites en laboratoire sur ce dernier point ont montré qu’à temps de parcours égal le mauvais usage d’une boîte de vitesse pouvait provoquer un excédent de consommation de 49 %. Deux solutions s’imposent :
la généralisation de la boîte automatique (mais elle consomme de l’énergie et ne peut être "rentable" que pour un très mauvais conducteur) ou une bonne formation des pilotes. C’est ce dernier point qui a été retenu par le gouvernement qui a décidé d’inclure aux épreuves du permis de conduire un examen sur la conduite économique.

Mais le meilleur pilote du monde ne peut rien faire dans les embouteillages (si ce n’est de couper son moteur). Les économies de carburant ne sont possibles que dans une circulation fluide. Et le conducteur doit savoir aussi naviguer. Il est important, lors d’un départ en vacances, d’éviter les "points noirs" traditionnels. La consommation minimale est généralement obtenue entre 60 et 85 km/h (vitesse stabilisée). Elle devient catastrophique en ville où la vitesse moyenne tombe à 19 km/h (hypothèse optimiste) et où la dépense en énergie s’élève de 40 %.

Le technicien passe ici le relais à l’administration. Elle a commencé par limiter les vitesses et se félicite d’une économie de carburant évaluée à 4 %. Son objectif est désormais de "fluidité" le trafic en ville et en rase campagne : élimination des "bouchons", itinéraires bis, opération heure H, etc. Mais son action (l’objectif est de gagner encore 5 à 6 % sur la consommation dans cinq ans) ne peut se cantonner dans la synchronisation des feux urbains ou dans l’amélioration de la signalisation "de destination" (un Parisien peut perdre facilement un litre de carburant en se perdant dans Lyon, par exemple). Il faut s’attaquer à des problèmes plus ardus tels que l’étalement des vacances ou le développement d’une politique d’horaires souples dans les entreprises. Sans oublier les densités urbaines : la multiplication des bureaux au centre des villes favorise la congestion de tous les transports... et là, le gaspillage ne se chiffre plus uniquement en pétrole.

Prochain article :
HORIZON 1985

SANTÉ
Après la "journée d’avertissement"
LA CONFÉDÉRATION DES SYNDICATS MÉDICAUX CAMPE SUR SES POSITIONS

La "journée nationale d’avertissement" qu’a organisée, mercredi 22 décembre, la Confédération des syndicats médicaux français (C.S.M.F.), a été largement suivie si l’on croit la C.S.M.F. : les fermetures de cabinet avec service de garde ont été nombreuses notamment dans le Nord, le Sud-Est et la grande banlieue parisienne : des manifestations ont eu lieu dans certaines villes de province et surtout Paris où les délégations des syndicats départementaux ont défilé des invalides à la gare Montparnasse jusqu’au siège de la caisse nationale d’assurance-maladie des salariés. En revanche, selon le président de cette caisse, M. Maurice Derlin, les consignes de la C.S.M.F. ont été très diversement suivies.

En organisant cette grève nationale, la première depuis 1960, la C.S.M.F. entendait lancer un double avertissement : rappeler que des sanctions contre les médecins qui ont dépassé le montant des honoraires fixé par convention, en appliquant un tarif supérieur, dit "syndical", entraîneraient une grève administrative ; souligner la volonté de ces médecins d’obtenir l’ouverture de négociation sur la revalorisation des honoraires.

Sur le premier point, les gestionnaires des caisses d’assurance-maladie et les représentants de la Fédération des médecins de France qui siègent à la commission nationale chargée d’examiner le cas des médecins contestataires ont fait preuve de compréhension : sur les six cents dossiers de médecins qui leur étaient soumis, mercredi, seuls treize ont été retenus : ils pourront donner lieu à la mise hors convention des médecins, la décision incombant aux caisses primaires d’assurance-maladie.

Les caisses ont choisi la fermeté

Sur le deuxième point, celui des négociations, les caisses ont choisi la fermeté. A l’issue du conseil d’administration de la caisse nationale d’assurance-maladie, qui s’est réuni mercredi, son président, M. Derlin, a déclaré :" Des négociations ne pourront s’engager avec la C.S.M.F. que lorsque cette organisation aura décidé de respecter les tarifs conventionnels" alors que la C.S.M.F. maintient toujours sa consigne de "tarif syndical", pour les indemnités kilométriques et l’acte en E de l’électroradiologiste. Après avoir indiqué que des discussions techniques étaient en cours avec la F.M.F., M. Derlin a ajouté qu’en tout état de cause il n’y aurait pas de majoration de tarifs début janvier ; le calendrier habituel qui prévoit un relèvement au mois de mai de chaque année sera respecté.
S’appuyant sur le rapport du CERC qui vient d’être remis au gouvernement (le Monde du 23 décembre), M. Derlin a laissé entendre qu’un double effort financier serait fait d’une part pour les généralistes et, d’autre part, pour les spécialistes du moins en ce qui concerne les tarifs relatifs à la visite : mais les électro-radiologistes, "n’étant pas des défavorisés" devraient faire preuve de modération .

Selon l’étude de CERC, qui a examiné le cas d’un cabinet type d’électroradiologie (deux salles, trois salariés), le chiffre d’affaires en 1975 d’un électroradiologue propriétaire de ce cabinet est estimé à 978 750 F.
Après déduction des frais très importants et de la rémunération du capital, le revenu net avant impôt est évalué à 298 295 F.

Ce mélange de compréhension et de fermeté des caisses permettre-t-il d’éviter un nouveau conflit ? Dressant le bilan de la "journée d’avertissement", le docteur Monier, président de la C.S.M.F., a déclaré que "le droit à la négociation ne s’achetait pas" et que le tarif syndical serait maintenu tant que des discussions ne seraient pas entamées. Une heure auparavant, M. Derlin faisait preuve de pessimisme en craignant que la C.S.M.F. campe sur ses positions, ce qui, déclare-t-il, aboutirait à "une crise très grave et à la catastrophe". Apparemment, si l’on se fie aux déclarations officielles, l’impasse est totale.

JEAN-PIERRE DUMONT.

Menace de grève des médecins belges. - Alors qu’il ne reste qu’une semaine pour éviter la grève générale des médecins, dentistes et pharmaciens, annoncée pour le 3 janvier 1977, les négociations sont dans l’impasse.
Les médecins protestent contre la limitation des honoraires qui leur est proposée pour 1977.- (Corresp.)