Le hasard veut que l’accident survenu en mer du Nord , sur la plate-forme du gisement d’Ekofisk , coïncide avec l’ultime mise au point par le gouvernement français , qui doit le déposer dans quelques jours sur les bureaux du Parlement , d’un rapport proposant des mesures pour lutter contre les pollutions marines accidentelles par les hydrocarbures .

Le rapport préparé par M. Aymar Achillé-Fould , nommé en juillet 1976 président du Groupe Interministériel de coordination de l’action en mer des administrations (GICAMA) , constate que la législation actuelle et la réglementation internationale présentent des insuffisances manifestes et qu’en renforcement des actions de prévention et de coordination est indispensables si l’on veut éviter le plus possible les risques de mariée noire .

Déjà , dans son discours de Vannes , le 8 février dernier , M. Valéry Giscard d’Estaing avait annoncé que la circulation maritime allait être mieux surveillée , notamment au large d’Ouessant et dans le pas de Calais . Le président de la République avait décidé de renforcer les responsabilités des préfets maritimes , d’autoriser la France a participer à un fonds international pour l’indemnisation des victimes , de développer la coopération technique européenne et de créer , en France , un fonds de prévoyance pouvants être mobilisé très vite en cas d’urgence .

Des conventions
mal appliquées

Dans son rappor , M. Achile-Fould rappelle que sur 5 240 kilomètres de plages . Sans parler du tourisme , quarante mille pécheurs professionnels sont directement intéressés par la sauvegarde des côtes le long desquelles trente-cinq mille personnes vivent de la conchyliculture . Or, selon une étude de l’Académie des sciences des Etats-Unis (remontant à 1973) , 6,1 millions de tonnes d’hydrocarbures seraient déversées annuellement en mer , dont plus de 1 million par les navires pétroliers , 1,9 par les fleuves et les rivières , et 80 000 tonnes par les par les puits « off shore » . On lit aussi dans le rapport : « 20% de la flotte pétrolière mondiale est démunie de dispositifs permettant d’éviter le rejet des hydrocarbures résiduels à la mer , ignorant de ce fait délibérément les dispositions des conventions internationales . »

A ce propos , il est nécessaire de dissiper un malentendu . On capacité des tankers augmente , plus les risques de pollution sont grandes . Or , selon une la période 1969-1973 , la pollution accidentelle par les grands navires (ceux-ci étant de plus nombreux ), rapportée à la tonne transportée , est vingt fois plus faible que celle que peuvent occasionner les petits pétroliers . Les supertankers sont construits presque tous selon le « dernier cri » de la technique et leurs équipages sont choisis pour leurs compétences .

De nombreuses conventions juridiques internationales ont été signées et ratifiées par divers Etats dans le cadre de l’Organisation maritime consultative internationale (OMCI) . Mais on connaît les délais nécessaires aux ratifications et la lenteur avec laquelle les législations nationales mettent en conformité leur droit interne avec les dispositions internationales . « Bien que ratifiées par un nombre croissant d’États , ces conventions ne sont pas de portée universelle , car suivant les principes essentiels des traités , elles n’ont d’effet qu’entre les seuls Etats contractants .  »

Le rapport note avec satisfaction que la France a signé , ratifié (ou engagé les procédures nécessaires à la ratifications ) l’ensemble des conventions de l’OMSI , mais il regrette que celle de décembre 1971 établie a Bruxelles n’ait pas été encore signée par Paris . «  Or , ce texte permettrait d’apporter un substantiel complément d’indemnisations aux victimes (...) en élevant les montants de la conventions de 1969 à une somme pouvant atteindre 30 millions de dollars par événements . Le fonds qui serait ainsi créé , alimenté par des contributions des industries pétrolières et calculées sur la base des quantités d’hydrocarbures importés par mer , indemnisera les victimes dans des cas qui n’étaient pas couverts par la convention précédent de 1969 (phénomènes naturels de caractère exceptionnel , faute délibérée d’un tiers , garanties financière de navire )  »

Le retard sur ce plan devrait pourtant être rapidement rattrapé puisque M. Alain Peyrefitte , garde des sceaux , a annoncé le 14 avril que le projet de loi autorisant l’adhésion de la France à ce projet de loi autorisant l’adhésion de la France à ce projet été déposé au Parlement.

En conclusion , M. Achille-Fould constate que les moyens technologiques en France sont encore très insuffisants et qu’il serait vain de renforcer la réglementation si , parallèlement , on ne se donnait pas les moyens navals et humaines pour la faire respecter . Quant au traitement des nappes répandues , il relève souvent du « bricolage » .

Le droit international présente encore de graves lacunes , qui seront en partie comblées lorsque la conventions de Londres du 2 novembre 1973 sera enfin entrée en vigueur . Cette convention prévoit que les navires pétroliers devront être de surveillance et de contrôle de leurs rejets enregistrés dans des « boites noires . »

Enfin M. Achille-Fould remarque que dans l’états actuel de la réglementation française l’application du plan Polmar - laissée à la seule initiative du premier ministre - impose souvent des délais trop complexes . Surtout «  le plan Polmar est déclenché lorsque , en car de sinistre , les déversements se sont déjà opérés . Toutes les mesures préventives sur l’épave échappent donc au dispositif  »

Une liste noire
des navires pollueurs

D’où la série de mesures préparées par le GICAMA , arrêtées par le gouvernement , et qui seront proposées au Parlement .

Sur le plan international :
A la conférence des Nations unies sur le droit de la mer , la France s’attachera à faire reconnaître par voie de convention internationale des pouvoirs de police et de poursuite plus étendus dans la zone de 200 milles . Les dispositifs de séparation du trafic dans les zones très fréquentées seront renforcés et un calendrier d’amélioration du balisage établie une sorte de « liste noire » des navires ayant contrevenu aux règlements .

Sur le plan national , plusieurs textes seront déposés :

Pour donner aux autorités administratives compétentes le pouvoir de réquisition des personnes et des moyens nécessaires à lutte contre les pollutions déclarées .

Pour permettre le cas échéant d’immobiliser au part un navire ayant occasionné des rejets illicites . Un accord européen sur ce plan sera recherché .

Enfin , un programme de recensement et de relevage des épaves sera entrepris avant 1978 .

Il faudra aussi déléguer et déconcentrer davantage les décisions . Par exemple , le plan Polmar , quelle que soit l’importance du sinistre en mer , serait déclenché par le préfet maritime concerné qui en rendra compte immédiatement au gouvernement . Même déconcentration proposée au niveau départemental pour les plans « Orsec-Pollution »

Enfin , le gouvernement a décidé de créer un fonds d’intervention , mobilisable sans délai pour faire face aux situations d’urgence . Créé dès le milleu de 1977 , ce fonds serait doté d’un crédit initial de 10 millions de francs . Géré par le ministère de la culture et de l’environnement , ce fonds ne pourrait être utilisé qu’en cas de déclenchement du plan Polmar ou du plan Orsec - Pollution et serait destiné à couvrir les dépenses exceptionnelles de lutte contre les pollutions , à l’exclusion des dépenses courantes des administrations .