A Monsieur MAI MAI GANA
de François CORDEAU

Objet  : Navigation fluviale.

Référence  : rapports - Olivier Gautier.

- Transport Terrestre au Dahomey par Lamarre-Valois
- Accès à la mer par Lamarre-Valois
- Nédeco 1969
- Société d’ Etudes pour le transport fluvial
- Le Ministère des Affaires Economiques de la République du Niger
- Le Commissariat Général au Développement.

Discours de M. Le Ministre d’ Etat A. BEMBELLO à Cotonou lors de la 6ème conférence de la Commission du Fleuve Niger.

Mon propos sera d’ essayer de définir la position du Niger et faire connaître les motivations de notre action.

- de dissiper les quelques inquiétudes qui sont nées de l’ interprétation de notre décision et de lever au besoin les équivoques qui sont volontairement entretenues à ce sujet.

Je voudrais citer ici un passage extrait de l’ étude sur la réorganisation de la Commission du Fleuve Niger faite par l’ A.C.D.I. à la demande de cette commission.

" Toutefois, cette utilisation ( du fleuve ) a été restreinte occasionnellement par des conditions naturelles défavorables coulant de l’ état du chenal et du débit du fleuve, auxquelles se sont ajoutées des difficultés d’ ordre politique. Le fait que dans son cours supérieur, le Niger, d’ une longueur totale de 400Km, coule pendant 2,500Km, sur le territoire des ex-colonies françaises tandis que son embouchure se trouve dans un pays placé autrefois sous la domination britanique a entraîné dans le passé des restrictions de la navigation. Il existe toujours des vestiges de ces restrictions."

" On a continué à prévoir d’ autres systèmes de transport sans tenir réellement compte des avantages éventuels qu’ offrait

l’ accroissement du transport fluvial ".

Voilà à notre sens, qui situe bien le problème tant au niveau des conditions naturelles que du contexte historique dans lequel nous avons vécu.

Le processus de développement nous impose d’ inventorier, de prospecter toutes les voies et les moyens susceptibles de permettre une amélioration de la situation économique et politique, car le nombre limité des voies déservant le Niger en direction des pays étrangers met la République du Niger à la suite d’ évènements indépendants de sa volonté.

La nécessité pour le Niger, de rendre son économie de moins en moins tributaire de sa continentalité, en lui ouvrant en particulier un accès à la mer est une des urgences, une des priorités du moment.

Je me permets de citer là une des déclarations du Président de la République du Niger quand il dit " que nous étions doublement pénalisé dans notre processus de développement, car d’ un côté nous vendons peu cher nos produits exportés et d’ un autre nous achetons cher nos produits importés vu notre situation de pays continental sans littoral où les coûts de transport grèvent considérablement le prix de nos produits".

Quoi de plus logique dès lors d’ envisager l’ utilisation de la voie la plus naturelle, c’ est-à-dire, celle du fleuve, pour alléger notre économie d’ un poids déjà trop lourd.

Techniquement et du point de vue des études, le problème a été traité par de nombreux spécialistes, de nombreux rapports et observations sont actuellement disponibles.

Pour certains auteurs, les difficultés sont d’ ordre purement techniques.

Pour d’ autres, le coût des infrastructures serait trop élevé pour assurer une rentabilité immédiate.

D’ autres pensent, comme nous, que tant du point de vue technique qu’ économique, la navigation est actuellement possible sur le bref considéré à la faveur de certains aménagements.

Afin d’ arriver à ces conclusions une étude d’ accès à la mer fut entreprise. Cette étude avait comme objectif de définir, une stratégie générale de développement des systèmes de transport pour le commerce extérieur au Niger en comparant les bénéfices et les coûts sur les différentes routes et sur les moyens de transport proposés.

C’ est ainsi que sous la haute autorité de Son Excellence le Président Diori Hamani, a été créée la " Société d’ Etudes pour le Transport sur le fleuve Niger " qui a entrepris les études propres à déterminer la navigabilité du fleuve entre Niamey et la mer.

Elle visait essentiellement à déterminer :

- la navigabilité du fleuve Niger de la mer à Niamey
- les caractéristiques du matériel à utiliser ultérieurement dans les opérations de transports fluviaux.
- les améliorations à apporter au chenal
- le temps moyen du voyage aller-retour conclusions auxquelles nous sommes parvenus ;

1° Les possibilités de navigation sont déterminées en grande partie, par la hauteur de l’ eau dans le fleuve Niger. Si aucune autre contrainte n’ existe, la navigation est possible au moins 7 mois par année, du delta jusqu’à Niamey, au cours d’ une année de pluviométrie moyenne.

2° Objectivement, la puissance requise pour l’ obtention de la vitesse économique optimum par laquelle un convoi pourra faire le plus grand nombre de rotation annuelle est 12Km/h. Cette vitesse permettrait d’ utiliser trois convois, dont un partira pour monter le fleuve tous les neuf jours, on pourra avoir vraisemblablement un total de 23 voyages pour 212 jours de navigation.

3° L’ organisation des transports fluviaux futurs tient compte, dans ses calculs de rentabilité effectués pour les fonctionnements, de rentabilité, d’ une donnée économique réelle ; celle de ne pas porter atteinte à l’ OCDN déjà existante .

4° Les pré-études de rentabilité effectuées par les fonctionnaires du " Ministre des Affaires Extérieures " et du " commissariat Général au Développement " concordent pour dire que dès la 2ème année d’ exploitation la Société assurant les services fluviaux serait en mesure, en plus du remboursement de ses emprunts d’ assurer la rémunération normale de son capital. A partir de la 3ème année, une marge substantielle d’ autofinancement du parc pour la mise en service d’ un convoi supplémentaire.

Le projet nigérien est implicitement contenu dans le cadre de la convention créant la commission du Fleuve Niger et s’ y insère parfaitement.

Nous pouvons en effet avec d’ autres affirmer que le fleuve une fois aménagé et ouvert à la navigation contribuera de façon bénéfique aux courants d’ échanges ayant toujours existé entre pays riverains en leur ouvrant des possibilités certaines de développement intégré.

- que les travaux projetés n’ apporteront aucune perturbation au régime des eaux du fleuve et porteront aucune difficulté d’ utilisation de celle-ci à des fins de développement par les pays riverains.

- que la possibilité d’ utiliser la voie fluviale n’ existe pas la suppression des transports routiers ; seuls les volumes de marchandises seront à répartir par les deux modes de transports.

Le type et la valeur de la marchandise sont les seuls facteurs qui déterminent le mode de transport à utiliser, en considérant les tarifs et le temps requis pour effectuer ce transport.

Il faut distinguer entre tarif et frais du transport ou coût de transport. Dans notre cas n’ ayant qu’ une mire d’ accès vers la mer, les tarifs sont extrêmement élevés vu qu’ il n’ y a aucune compétition. Ce n’ est pas la peur que trop de marchandise passe par le fleuve que d’ être obligé de compétitionner avec une nouvelle voie dont les transporteurs routiers et l’ OCDN n’ auront aucune emprise pour garder les tarifs élevés.

Il y a un autre aspect beaucoup plus sérieux à considérer à part le point de vue égoîstéque des transporteurs.

Le Niger en ouvrant la voie fluviale développera un commerce naturel avec le Nigéria dont deux choses en résulteront :

I un transfert de produits provenant de France et des pays de l’ entente dont on pourra se procurer du Nigéria à meilleurs comptes.

II Ce commerce résultera en une fuite de devise CFA vers la zone sterling, qui affectera le franc français, car les économistes du monde des finances à l’ heure actuelle disent que le franc CFA supporte le franc français.

Etant une question d’ offre et de demande, les échanges commerciaux avantageux font boule de neige. Combien y-at-ils de produits qui ne sont pas exportés ou importés et combien d’ autres qui le sont en petite quantité parce que les tarifs de transport augmentent leur valeur d’ une façon dérisoire et par le fait même les rendent inaccessible à la majorité de la population, tel que pour les hydrocarbures qui freinent le développement routier, allourdi également les tarifs des transporteurs routiers, le prix de revient de l’ électricité, l’ eau et empêche l’ irrigation des terres cultivables. En plus les tarifs exagérés de transport pratiqués présentement empêchent tous les développements miniers de la région du Liptako-Gourma.

Un autre exemple, depuis un an et demi que les discussions de la navigation fluviale ont débuté, il y a eu deux nouvelles sociétés au Niger prêtes à s’ établir dans la région de Gaya. A elles deux, elles augmenteront le tonnage de produits d’ échange de 45.000 à 50.000 Tonnes par année. Le développement minier à lui seul est estimé à 500.000 Tonnes supplémentaires par année.

D’ où vient cette idée que l’ aménagement de la voie fluviale ne pourra pas se suffire sans être obligé de fermer la voie Dahoméenne ?

Toutes les études recommandent de débuter le transport fluvial et ainsi de créer cette utilité qui résultera sans aucun doute à un accroissement du commerce, à des investissements sérieux envers le développement minier industriel du Niger et qui forcera la réduction des tarifs des transports routiers, si ceux-ci veulent rester en affaire.

Les points surestimés des études des consultants étrangers qui faussent la rentabilité de la navigation fluviale sont :

1er. Les investissements initial de l’ infrastructure qui comprennent :

I le balisage
II le dérochage
III l’ aménagement du pont de Gaya
IV les aménagements portuaires.

Tableau comparatif
de l’ infrastructure

Note : A Les coûts d’ une bouée posée au Nigéria par " Inland Waterways".