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Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.
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Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
2009.
NAVIGATION SUR LE FLEUVE NIGER
ENTRE NIAMEY ET WARRI
DESCRIPTION DU VOYAGE
NAVIGATION PORT-HARCOURT -JEBBA
NAVIGATION SUR LE FLEUVE NIGER
ENTRE NIAMEY ET WARRI
DISTANCE ET TRACE DU FLEUVE
B- NAVIGATION JEBBA/AMONT BAJIBO VILLAGE PM 594 (PMO Escravos)
Etaient présents sur le convoi au cours de cette navigation :
Le convoi (voir II-2 Caractéristiques du matériel d’essai) se composait d’un pousseur et de 2 barges avant,chargement total 300 T., formation en ligne dimensions 56,50x9,10x1,50
La section de JEBBA PM 564 à amont BAJIBO village PM 592 distance 28 miles soit 45 km, avait été balisée par les services du Ministère des Transports du Nigéria.
La navigation a été ouverte par la vedette hydrographique nigériane ’ WARWILL ’ évoluant à quelques centaines de mètres devant le convoi et suivaient à 1miles, les 2 vedettes du gouvernement du Niger.
la vitesse moyenne du courant était de l’ordre de 4 km/ h.
Le départ de JEBBA a eu lieu à 7h07 et l’arrivée à BAJIBO village à 12h07.
La vitesse moyenne du convoi par rapport à la rive a été :
La vitesse moyenne a donc été de 9 km/ h par rapport à la rive ;en considérant une vitesse de courant de 4 km/ h, la vitesse par rapport à l’eau était donc de 13 km/ h.
Après un arrêt à BAJIBO Village PM 592, le convoi a été amarré en amont de PM 594. La vitesse du courant dans cette zone à l’amorce des rapides était plus élevée, nous l’estimons de 6 à 7 km/ h.
NAVIGATION SUR LE FLEUVE NIGER
ENTRE NIAMEY ET WARRI
C- NAVIGATION SECTION DES RAPIDES
C-NAVIGATION SECTION DES RAPIDES : depuis amont BAJIBO Village PM 594 à la sortie des PM 596
La section des rapides présentant des difficultés de navigation en raison de la vitesse d’écoulement du fleuve, des courants traversiers, des rochers, des courbes et des échelles, si situe entre le PM 594,5,directement après les balises I et II, et le PM 596, soit une distance de 1 mile 1/2 ou 2400 mètres (voir tracé des rapides ci-avant ).
Avant de lancer le convoi dans cette section une reconnaissance du fleuve a été Effectuée, du PM 594 au PM 596 avec la vedette WARWILL de l’ INLAND WATERWAYS DEPARTEMENT (IWD).
Toutes les personnes participant à l’essai ainsi que les capitaines et barreurs du pousseur prirent place à bord de la WARWILL pour cette reconnaissance.
Cette vedette, de formes très fines, a franchi sans trop de difficultés le premier goulot d’étranglement entre balises IX et X. Le deuxième goulot d’étranglement entre les balises XII et XIII, a été franchi plus difficilement, à une vitesse de 100 à 200 mètres/heure par rapport à la rive. La sortie des rapides n’a pas posé de problèmes quant à la vitesse mais a nécessité de nombreuses manoeuvres de barre en raison et des courants traversiers et des courbes à négocier.
Suite à cette reconnaissance du fleuve, la plupart des techniciens présents ont pris à juste titre conscience des difficultés que représentait pour un convoi poussé la négociation des rapides de BAJIBO. Ne tenant pas compte de l’avis de M. CORDEAU, qui estimait que le rapide était un canal et que l’essai devait être réalisé avec deux barges, nous avons décidé de tenter l’essai avec une seule barge comme nous l’avons toujours préconisé (voir notre rapport du 8.7.1970). Bien nous en a pris car avec 2 barges nous allions au naufrage.
Après avoir ainsi formé le convoi comme dit sous Ch. II, savoir une barge en ligne chargement 150 T, nous avons amorcé la négociation des rapides.
Les balises I et II, où la vitesse du courant était de l’ordre de 8 à 9 km/ h, ont été franchises sans difficulté. La manoeuvrabilité du convoi a été excellente jusqu’aux balises IX et X situées à environ 300 mètres en amont du PM 595. Le convoi passait avec une parfaite aisance entre les seuils rocheux et ce malgré un courant voisin de 10 km/ h au PM 595 .
Les balises IX et X marquent le premier goulot d’étranglement. En raison de ce rétrécissement de la section d’écoulement la vitesse était très élevée et pouvait être estimée à 13,5 km/ h.
Le convoi s’est présenté dans l’axe de ce goulot où il a été arrêté.
Pendant 1/2 heure à pleine vitesse de rotation des moteurs, rasant la rive à bâbord et en se déplaçant très lentement vers tribord jusqu’à frôler les rochers, espérant trouver un passager où la vitesse du courant serait plus faible, le convoi a vainement essayé de passer.
Nous avons donc renoncé à franchir ce premier goulot et sommes repartis en marche arrière pour revenir à notre point de départ.
En raison de l’excellente manoeuvrabilité du pousseur, la sortie en marche arrière n’a pas posé de problèmes. Il en aurait été vraisemblablement tout autrement si, ayant franchi le 1er goulot, nous avions été bloqués au second (balises XII et XIII ) où la vitesse d’écoulement était supérieure et voisine de 14 km/ h.
IV - CONCLUSIONS
Bien que nous n’ayons franchi que 1.100 m. du PM 594,5 au PM 595,2, soit la moitié du trajet et le tiers des obstacles, l’essai s’est néanmoins révélé très intéressant et très positif car il nous a permis d’obtenir tous les éléments complémentaires déterminants pour la définition des caractéristiques de propulsion et de formes.
Comme nous l’avons indiqué à la page 12 de notre rapport du 8.7.70,il est impératif, pour franchir les rapides de BAJIBO, que le convoi soit capable d’une vitesse de 16 km/ h en poussant une seule barge.
Comme indiqué au Ch. II de ce rapport, il n’existe à notre connaissance aucun convoi poussé répondant à ces conditions.Nous ne pensons pas non plus qu’il existe des rapides ouverts à la navigation marchande poussé où la vitesse du courant soit de 14 km/ h.
les seuls rapides que nous connaissons et pour lesquels nous avons étudié et fait réaliser le matériel poussé, sont les rapides de l’Eléphant en R.C.A. . La vitesse d’écoulement dans ces rapides du Haut-Oubangui n’est toutefois que de 10 à 12 km/h.
Les raisons qui ont fait que les rapides n’ont pu être franchis par le convoi utilisé sont très simples et concernent plus particulièrement les formes et les propulseurs qui ont été déterminés pour des conditions de navigation différentes avec des critères économiques bien connus savoir , DW/CV voisin de 4 et vitesse de 10,5 à 11 km/ h.
V - ANALYSE DES DIVERSES ETUDES ET PUBLICATIONS
PARUES DEPUIS 1961 SUR LA NAVIGABILITE DU
FLEUVE DU NIGER
le rapport de la mission des Nations Unies à NIAMEY en octobre 1970, reprend divers documents et rapports établis sur la navigabilité du fleuve dont notamment :
- NAVIGABILITE DU FLEUVE DU DELTA A NIAMEY
Rapport de M. F. CORDEAU du 16 Mai 1970
- IMPROVEMENT BAJIBO RAPIDS - Current velocities after river
improvement - NEDECO le 8.1.1969
D’autres documents conviennent d’être cités dont particulièrement
- BAJIBO RAPIDS REPORT ON THE IMPOVEMENT WORKS
NEDECO décembre 1961
- BAJIBO RAPIDS REPORT ON MODEL INVESTIGATION
Laboratoire de Delft - Janvier 1964
- BAJIBO RAPIDS REPORT ON ADDITIONAL MODEL INVESTIGATION
Laboratoire de Delft - Avril 1964
ETUDE SUR LA NAVIGABILITE DU FLEUVE NIGER ENTRE TOSSAYE ET YELWA - NEDECO décembre 1969.
Le voyage d’essai, s’il nous a permis d’obtenir les éléments déterminants pour la définition du matériel à mettre en service, nous a aussi apporté certaines indications sur les conditions de navigation.
Partant de ces indications il nous semble que différentes données reprises dans les documents cités plus haut soient inexactes.
Nous reprenons ci-après les principales :
1 - DEBITS DU BARRAGE DE KAINJI
Les différents rapports établis par NEDECO depuis 1961 indiquant des débits du barrage de 1500 à 4000 m3/ s.
La maquette du fleuve exécutée en 1963 à Vollenhove en Hollande avait pour but de définir les conditions de navigation dans les rapides.
Les essais de franchissement des rapides par le modèle du convoi poussé " GONGOLA "ont été réalisés aux débits de 1850, 2500 et 3000 m3/ s.
En juin 1966 NEDECO indique dans un rapport :
" Le laboratoire persiste à affirmer que les tests montrent que le GONGOLA peut naviguer sur les rapides avec une marge assez
grande de sécurité pour un débits supérieurs à 1850 m3/ s.
Il semblerait donc qu’il était prévu à l’origine que le barrage laisserait passer un débit minimum de 1850 m3/ s toute l’année.
Après trois ans de mise en service nous sommes bien loin du compte. En effet selon le NIGER DAMS AUTORITY le plus grand débit lâché par le barrage aurait été de 2100 m3/ s, et ce pendant une très courte période.
En décembre le débit n’a été en moyenne que de1420 m3/ s. Dans ces conditions la profondeur d’eau était de 5 ’ 3’’ et la vitesse du courant supérieur à 14 km/ h.
PROFONDEUR D’EAU DANS LES RAPIDES DE BAJIBO
Il semble que les valeurs qui nous ont été communiquées par le NIGER DAMS AUTHORITY et que nous avons reprises page 9 de notre rapport de mai 1970,soient bien exactes.
En conclusion, pour autant que le barrage puisse laisser échapper 1600 m3/ s, la profondeur d’eau de 6 ’ sera assurée dans les rapides.
DUREE DE LA NAVIGATION
le rapport NEDECO de décembre 1969 indique :
"Il y aurait grâce au barrage un minimum de 6 ’ de profondeur d’eau tpute l’année sur tout le Niger entre Yelwa et le Delta "
M. F.CORDEAU affirme aussi dans son rapport du 16 mai 1970 que : "du Delta à BAJIBO le fleuve est navigable 12 mois par année ".
Comme repris page 3 et 5 de notre rapport de mai 1970 le NIGER DAMS AUTHORITY nous a indiqué que le barrage ne peut assurer un débit de 1600 m3/ s quefin août à fin mars. En dehors de cette période le débit chute jusqu’à 400m3/ s.
Nous concluons donc que la navigation n’est possible que 7 mois par an dans la section des rapides de BAJIBO et ce pour autant, comme dit précédemment, que le débit de 1600m3/ s soit bien assuré pendant cette période de 7 mois allant de fin août à fin mars.
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