Paris, le 10 décembre 1970

"ETUDE DES ACCES A LA MER DE LA REPUBLIQUE DU NIGER"

Ce rapport constitue un document sérieux et structuré tant sur le plan mathématique que logique. On y trouve toutefois, hélas, comme dans la plupart des études qu’il nous a été donné de lire, certaines erreurs d’appréciation (de statistiques ou autres), des contradictions ou des anomalies. Voici ce qu’un examen préliminaire et rapide appelle, à mon avis, comme remarques :

1. Les statistiques et les prévisions

Selon l’auteur (C. 1-4), ses chiffres et " prévisions des échanges internationaux ont été soumis et approuvés par les économistes conseillers à la Présidence de la République " . C’est malheureux, car en ce qui concerne le bétail par exemple, tout le monde sait qui les statistiques actuelles sont faussées par la contrebande et ne correspondent donc pas à la réalité. Personne ne peut croire qu’en 1968, le nombre des bovins exportés a été de 21.302 et celui des ovins et caprins de 835 (C. 2-14) seulement.

Il en découle,à mon avis, qu’il est impossible d’extrapoler et de faire des projections valables pour 1980. En effet, qui peut être assez audacieux pour affirmer qu’il n’y aura pas de freinage de la fraude ? Surtout, si l’on admet avec l’auteur qu’il n’y aura, en 1980, que 11.000 tonnes de tourteaux d’arachides exportées (C.2-14), alors que la production sera d’environ 65.000T. Cela signifie sans nul doute que ces 54.000T manquantes à

l’exportation auront été utilisées sur place. Or, l’utilisation des tourteaux comme nourriture pour le bétail ne se conçoit au Niger, que dans le cadre d’un élevage intensif, de la création de " ranchs " - création prévue d’ores et déjà - donc d’exportations légales de bovins.

Il est tout aussi osé de prévoir que sur les 59.400 bovins exportés en 1980, 1.480 seulement (C.2-23) emprunteront " un mode de transport moderne ". Et que, toujours selon l’ auteur, ces 1.480 bovins destinés au marché du Nigeria seront exportés à partir de Birni-Nkoni, Maradi et Zinder (C.2-23), c’est-à-dire de l’Estdu pays. A l’heure où j’écris ces lignes, Cordeau est peut-être en train de redescendre le fleuve avec des bovins sur ses barges, du moins tel était son programme ; ajoutons encore que l’un des ranchs à créer sera installé à Gaya, dans l’Ouest du pays, tout près du fleuve et ravitaillé en tourteaux à partir de l’huilerie de Dosso. Car, contrairement à ce qui se passe actuellement, le gouvernement nigérien vise la marché du Nigeria du Sud où la pénurie de viande est plus grand qu’au Nigeria du Nord, marché traditionnel du bétail nigérien.

Une telle optique fausse, à n’en pas douter, l’étude, puisque l’auteur lui-même écrit (C. 2-24) : " un grand nombre des animaux exportés n’utiliseront pas de moyen moderne de transport et n’ont donc pas à être pris en compte dans cette étude ".

Tout cela met en relief, une fois de plus, les limites très étroites et l’extrême fragilité de toute expertise.

2. Des chiffres contradictoires.

Selon l’étude Lamarre-Valois (tableau n°3.7.3.), le " coût d’entretien annuel fixe " est de 1.006 dollars par mille pour une route bitumée et de 206 dollars pour une " route sommaire ". En d’autres termes, il faut cinq fois plus d’argent pour entretenir une route bitumée qu’une route sommaire.

Or, dans l’étude rédigée par des experts et présentée par le Niger au Fonds Européen de Développement au sujet de la route Tahoua-Arlit, il est, au contraire, dit textuellement, en page deux :
’’ L’entretien de route bitumée est deux fois moins coûteux que celui de la route en terre sommaire. ’’

Comment un profane peut-il départager deux experts dont les appréciations divergent de façon aussi diamétrale ?

Par ailleurs, je ne comprends pas comment on peut concilier ces chiffres - 1.006 et 206 dollars - que l’on trouve dans la 2° colonne du tableau n° 3.7.3., avec ceux de la 3° colonne du tableau 3.7.5. On relève en effet dans ce dernier document que l’entretien par tonne/ mille d’une route bitumée représente les 5% seulement de celui nécessaire pour une route sommaire ... Y aurait-il erreur de dactylographie quelque part ?

C’ est très important, car les chiffres de ces deux tableaux doivent être particulièrement précis, puisqu’ils servent de fondement aux paramètres A et B, les plus importants, de l’ équation de base de la page C.3-3.

3. L’alternative dahoméenne.

Sur ce plan, que ce soit dans le domaine de la voie ferrée ou dans celui de la route, les difficultés sont, à mon avis, sous-estimées. Ainsi :

A. La section du chemin de fer Cotonou-Parakou (272 milles)
Selon l’auteur du rapport, la dituation se présente comme suit (C.4-4 et C.4-8) :

Or, en dépit de tous ces handicaps, l’auteur trouve que le coût d’exploitation + le coût d’entretien par $/ Tonne-mille (le paramètre B de son équation ) pour Cotonou-Parakou, est moins élevé que pour Abidjan- Ouagadougou : 0,0133 contre 0,0147 (C.4-5 et C.4-11).
C’est assez invraisemblable.

B. La route Parakou-Niamey
L’auteur écrit C.4-10 :

a. ’’ Il est assuré que le parcours Niamey-Parakou sera entièrement pavé à fin 1971 ’’.
Hélas ce n’est absolument pas vrai. Et même, à ma connaissance, il n’y a aucune étude pour améliorer cette route dans l’immédiat. En tout cas, on ne bitume pas 281 milles de route en un an.

b. On lit encore dans ce rapport (C.4-10) :
" Les contraintes résultant en des délais de parcours anormaux (sur la route Parakou-Niamey) étant en grande partie disparues par suite de l’avènement (! ?) des containers, seront levées pour les fins de cette analyse ".
C’est, je crois, aller trop vite en besogne.
Tout d’abord, selon une étude publiée dans "Le Figaro " du 8.12.70, "aucune des capitales des Etats (africains) sans ouverture sur la mer, n’est encore pourvue de matériel de levage nécessaire ...Pour le moment, le service de conteneurs s’arrête au port ". Donc, si les conteneurs ont un avenir au nord-Dahomey et au Niger, ce n’est pas pour demain.

Ensuite, je crois que considérer un problème d’organisation résolu à priori, peut certes faciliter l’analyse, mais en court le risque de voir faussée l’optique. Je pense qu’en Afrique surtout, il est plus facile de surmonter des difficultés techniques, c’est-à-dire matérielles, que des difficultés d’origine organisationnelle résultant par exemple de la rupture de charge, de la coordination

entre le fret aller et le fret retour, de la coordination entre les transports routier et ferroviaire, des problèmes de transit, de dédouanage, etc.Donc, on ne peut admettre d’ emblée la levée de ces ’’ contraintes ’’ , ce qui alourdit évidement la rentabilisation de la voie dahoméenne.

c. L’auteur écrit encore (C. 5-3) :
" On supposé que le traffric nigérien en transit sera à long terme taxé proportionnellement au coût technique et à l’usage des infrastructures qu’il emprunte ".
Ce n’est pas tout-à-fait vrai, dans la mesure où, comme il est souligné par ailleurs dans l’étude, le chemin de fer Cotoneau-Parakou vit à 85% du commerce nigérien et son déficit est automatique facturé au Niger, faute de disponibilités budgétaires au Dahomey. Ainsi, dernièrement, il y a eu une majoration de 15% des tarifs (C.5-16).
Tandis qu’au Nigeria, pour des considérations politiques évidantes, et aussi parce que le commerce nigérien de transit est marginal par rapport aux échanges et transports du Nigeria (rapprochement avec le tableau 4.7.1.), la taxation sera probablement plus légère qu’au Dahomey.

4. L’alternative fluvial.

Ici, au contraire, l’auteur se montre beaucoup moins optimiste. Ce qui contraste beaucoup avec l’attitude de Cordeau qui, depuis dix mois, s’est attelé à l’étude et à la pratique de la navigabilité du fleuve. C’est pourquoi il serait bon que lors de la discussion du problème de la navigation fluviale avec les ingénieurs de Lamarre-Valois, ce conseiller canadien du Président de la République soit présent à Ottawa. Il connaît en effet mieux que quiconque les problèmes de

" seuils ", " biefs ", " tirants d’eau " , "tirant d’air du Pont de Malanville " , "mois de navigabilité ", " méandres ", " pilotage ", etc.

Je pense aussi qu’il a des vues différentes sur les chiffres donnés par Lamarre-Valois, notamment dans ses tableaux :
4.6.5. (C. 4-32 et C. 4-33)
4.6.6. (C. 4-34)
4.6.7. (C. 4-38)
4.6.8. (C. 4-39)

Ainsi, par exemple, la balise est évaluée à 1000 $ par Lamarre-Valois (tableau 4.6.5.) ; Cordeau a eu un devis de 37. 000 CFA par balise à Niamey, et de 30 Livres nigérianes, soit 80 dollars pièce, à Lagos (voir p. 3 de son rapport du 14. 11.70). Sans compter que le Nigeria s’est engagé à baliser tout le fleuve jusqu’ a Niamey à ses frais. De même, Cordeau évalue le rehaussement du Pont de Malanville 250.000$, contre 800.000 par Lamarre-Valois.
De même encore, l’évaluation du prix de la barge - 150.000 dollars selon l’étude Lamarre - semble plusieurs fois plus élevé que celle de Cordeau, tout comme le coût de la flotte (8.000.000 de dollars) et de la tonne/ mille de marchandise transportée. Toutes ces surévaluations baissent évidemment d’autant la rentabilité de la navigation fluviale.

Par ailleurs, l’auteur relève deux faits :

a. si le trafic diminue sur l’ OCDN, par suite de l’utilisation partielle d’une autre voie de transport, le tarif du chemin de fer augmentera ;
b. le fleuve étant navigable onze mois par an de la mer à Yelwa, et sept mois seulement de Yelwa (au Nigeria) à Gaya (au Niger), il faudra construire une route Yelwa-Gaya de 115 milles ppour éponger le trafic durant les cinq mois qui restent.

D’où l’alourdissement du prix tonne-mille sur le fleuve. L’auteur néglige toutefois de prendre en considération les facteurs que voici dans ses calculs :
- C’est pendant la période de navigabilité que le gros des exportations nigériennes est transporté vers la mer ;
- il s’agira, pour les hydrocarbures, gros des importations, de constituer des stocks pour cinq mois,
- si les prix de l’OCDN augmente trop, il y a l’alternative routière Niamey-Lomé étudié par l’auteur.
Tout cela a une influence directe sur la rentabilité du transport fluvial.

5.Les recommandations.

En partant donc de la vision d’une OCDN nettement améliorée et d’une vue pessimiste du potentiel fluvial, l’auteur recommande d’essayer, dans une première phase, d’arriver à un accord nigéro-dahoméen à optimiser l’OCDN et à lui donner une gestion paritaire, et ce n’est qu’une fois l’échec constaté sur ce plan qu’il faudrait envisager l’utilisation du fleuve au-delà de l’étape d’expérience-pilote.

En dehors de remarques déjà faites et qui situent l’étude de Lamarre-Valois, je tiens à souligner les deux faits que voici cités par l’auteur :

a. L’auteur reconnaît que ces recommandations sont fonction de la situation actuelle et que la découverte par exemple d’un gisement miner ferait immanquablement pencher la balance en faveur du fleuve (C. 6-5)

b. Si les hydrocarbures étaient achetés au Nigeria, cela rentabiliserait davantage la navigation fluviale.

Nous regrettons pour notre part que la firme Lamarre-Valois n’ait pas examiné, dans le cadre de cette étude, les moyens de rendre le fleuve navigable onze ou douze mois par an. Cela fait l’objet d’une autre étude faite pour le compte du CRDE de l’Université de Montréal et intitulée "Aménagement du fleuve Niger en amont du Niamey ".

Dans cette étude complémentaire, l’ auteur relève que la construction d’un barrage à Kaindaji à quelque 200 kms en amont de Niamey,permettrait une navigation de 12 mois par an, une année sur deux, et de huit mois une année sur dix, entre lamer et toute la zone minière du Liptako-Gourma et de Tamboa (manganèse) en haute Volta.

Il est étonnant que NEDECO évalue le prix du transport de la tonne de minerai de Tamboa à la mer par chemin de fer - sur 1500 kms dont quelque 400 doivent être encore construits et sans assurance de fret retour - à 4640 CFA ; et il paraîtrait que le chemin de fer pourrait encore abaisser ce tarif, alors que selon Lamarre-Valois, la tonne transportée par voie fluviale coûterait 4560 CFA.

lamarre-Valois évalue encore la construction du barrage hydraulique de Kaindaji à22. 500.000.000 de CFA, soit queque 80.000.000 de dollars, auxquels ilfaudrait ajouter 55.000.000 de dollars - au prix pourtant normal de 200$ le kw installé - pour le transformer en barrage hydoélectrique.

En conclusion, le rapport souligne que l’équipement de Kaindaji ne devrait être envisagé que dans le cadre d’une demande nouvelle d’énergie et de transport provoqué par un développement minier important.