N-20-073-060

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  • Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.

  • Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
    seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
    2009.
















comme adéquats pour la bonne qualité de la chaussée ; végétation , matières organiques , détritus , etc.


1.2 DEBLAIS ET REMBLAIS


Il est entendu que ceux-ci seront , dans toute la mesure du possible, réduits au minimum et que le profil en long de la route sera proche de celui du terrain naturel , principalement dans les zones peu accidentées et dans celles ou les risques d’ensablement sont forts . D’une façon générale , les déblais seront évités car ils rendent le maintien de circulation difficile , du fait de l’ensablement qui en résulte généralement lors de l’utilisation de la route terminée .


Lorsque des remblais devront être néanmoins effectués , les matériaux constitutifs seront être néanmoins effectués , les matériaux constitutifs seront étalés en couches régulières d’à peu près 20 cm , humidifiés et compactes adéquatement . Les talus d’éventuelles sections en déblais seront régularisés suivant des pentes fonction

de la tenue des matériaux .


1.3 COMPACTION DU SOUS-SOL


Il est difficile , au actuel , de déterminer la compacité du sol naturel . Il sera donc nécessaire , à l’aide d’essais réguliers , de déterminer la densité de ce sol "in situ" , qui devrait être de l’ordre 90% du proctor . S’il constaté que cette densité est inférieure aux exigences , il sera donc obligatoire de scarifier le substratum sur toute sa largeur , sur une d’eau nécessaire pour atteindre l’humidité optimum , de d’exécuter les opérations de compactions requises .


1.4 DECAPAGE DES SOURCES D’EMPRUNT SABLE


De façon à ne pas affecter la cadence des travaux , la section techniques aura , lors des études gisements de matériaux , déterminé à l’avance ces emplacements ,

et fourni tous les renseignement quant à leur importance .


Il s’agira donc , avec l’équipement lourds requis (bull) , de décaper sur une surface suffisante le site qui servira à l’approvisionnement du sable pour la construction de la chaussée . Le matériau enlevé , sera poussé à proximité du banc et étalé en une couche mince , de façon à éviter les obstacles au vent .


1.5 MISE EN PLACE D’UNE COUCHE DE SABLE PROPRE DE 10 CENTIMETRES D’EPAISSEUR .


Une fois le sous-sol régularisé suivant les profils déterminés , et compacté , il faudra appliquer une couche de 10 cm. de sable proviendra d’emplacements choisis en bordure du tracé , donc en principe à distances très de transport . Ce sable proviendra d’emplacements choisis en bordure du tracé , donc en principe à distances très faibles de transport . L’ensemble de cette

opération consistera donc dans :
- le chargement
- le transport
- l’étalage d’une couche régulière de 10 cm . d’épaisseur ce qui représente une quantité d’environ 300 mètres cubes de sable par jour respecter le planning général .


1.6 DECAPAGE DES SOURCES D’ARGILE


Selon la même techniques que pour les emprunts de sable , il faudra , à l’avance , effectuer la découverte des sources d’argile de qualité
acceptable qui auront été déterminées préalablement par le service technique.


Une fois cette opération exécutée , il faudra , à l’aide d’un bull équipé d’un scarificateur , procéder a la mise en stock de cette argile. Cette opération sera nécessaire pour :

- permettre éventuellement le séchage complet du matériau
- faciliter la reprise et le chargement par le chargeur sur pneus .


Bien entendu , il sera impératif que ces bancs d’argile se situent dans un rayon aussi faible que possible par rapport au lieu de construction , de façon à permettre à l’équipement prévu d’assurer le transport en quantité suffisante pour la construction , soit environ 300 mètres cubes par jour .


1.7 MISE EN PLACE D’UNE COUCHE D’ARGILE D’ENVIRON 10 CENTIMETRES D’EPAISSEUR .


L’argile sera ensuite chargée transportée par camion sur le site . On procédera à l’étage du matériau sur la couche de sable lourd (bull) dont les chenilles assureront la

fragmentation des gros éléments , une assurant le réglage .


1.8 HOMOGENEISATION , COMPACTIONS ET MISE EN OEUVRE FINALE DE LA COUCHE INFERIEURE DE SABLE-ARGILE


De façon à pouvoir obtenir une couche de sous - fondation stable et homogène , il faudra mélanger les deux couches de matériaux déjà mises en place et compacter le tout . Une fois la couche d’argile broyée et étalée de façon régulière , on procédera au malaxage , au moyen d’un "pulvimixer" de puissance suffisante pour assurer la reprise de l’épaisseur totale (20 cm.) On fera le nombre de passes requises , probablement deux , pour assurer une homogénéité absolue du matériau résultant . Il sera ensuite nécessaire de procéder à l’humidification complète de la couche , en ajoutant environ 16% du volume total en eau (pourcentage déterminé exactement sur place). De façon à

assurer cette humidification , il faudra , très probablement , procéder à deux arrosages , suivis à chaque fois d’une passe au "pulvimixer" . Une fois l’humidité optimum atteinte , compte tenu de l’incidence de l’évaporation , on compactera la couche au moyen d’engins à pneus ou par vibration , suivant les résultats donnés par l’expérience . La compacité résultante devra attendre 95% du proctor .


1.9 COUCHE DE BASE EN SABLE - CIMENT


Cette fondation sera construite sur une épaisseur de 15 cm. et une largeur de 5.5 m. (soit un volume de 360 mètres cubes /jour ) ; on se procurera le sable propre des mêmes sources qui auront été décapées pour le sable de sous-fondation . Il sera changé , transporté et étalé en une couche régulière de 15 cm. d’épaisseur . Manuellement on procédera à la distribution du ciment , lequel aura été approvisionné à l’avance , et stocké en


bordure de la route . Ce ciment devra être étendu de façon régulière sur toute la largeur de la fondation . Cette couche de ciment représentera un dosage d’environ 6% à 8% en poids (le pourcentage exact devra être déterminé sur place par les essais en laboratoire). Ceci représente une quantité d’environ 45 tonnes/jour de ciment . A l’aide d’un "pulvimixer" , on procédera ensuite au malaxage complet de cette couche pour en assurer encore une fois l’homogénéité . Suivra ensuite l’hydratation de ce mélange sable-ciment au taux estimé de 16% du volume total , en eau . Il sera ensuite impératif que le réglage final suivant les profils en long et en travers soit accompli promptement et qui l’engin de compactions suive de très près l’opération , pour la stabilité requise .


1.10 COUCHE DE SCELLEMENT


De façon à éviter la déshydrations du sol-ciment on devra procéder immédiatement à l’application d’une

couche de scellement bitumineux , couche de "cure" constituée probablement d’un "cut-back" MC-O au dosage voisin de 1 kg/m 2 . Il faudra insister sur la prompte exécution de cette opération . Bien entendu , cette couche de scellement pourrait être réalisée à l’aide d’un produit différent , mais nous estimons qu’un produit , plus économique .


1.11 COUCHE DE REVETEMENT


On effectuera ensuite la réalisation de la couche de revêtement .


A partir des entreposages de chantier , on transportera sur le site et on appliquera au moyen , on transportera sur le site et on appliquera au moyen de répandeuses calibrées une couche régulière de liant bitumineux choisi à partir des essais de laboratoire , au dosage approximatif de 1 kg/m2 .


Manuellement , on transportera et on répandra une

couche de stable , et ceci en quantité suffisante pour obtenir une couche de surface et faire en sorte qu’il n’existe plus de liant à l’état libre en surface . On répétera cette opération une seconde fois , ce qui complétera la couche de revêtement .


1.12 FOSSES


Nous croyons qu’il n’est pas économique de construire systématiquement des fossés longitudinaux qui seraient très vite ensablés , car le coût de ceux-ci , et surtout celui de leur entretien , seraient élevé . Il est préférable de prévoir quelques buses transversales aux endroits jugés critiques et faciles à déterminer . Le mode de construction de ces buses sera fonction des condition de sera déterminé en tenant compte du point de vue économique (notamment , ouvrages en béton fabriqué à partir des agrégats locaux ).


Si à certains endroits très précis du tracé , il était nécessaire d’aménager des caniveaux de drainage ,

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