Le rapport du B.C.E.O.M. de 1962 n’avait pu trouver aucune justification économique pour la route et il semble bien que la situation n’ait pas changée pour la peine depuis lors. La circulation entre N’Guigmi et Gouré et dans les différents secteurs intermédiaires ne dépasse pas encore le volume moyen de deux véhicules par jour et il semble invraisemblable que ce volume atteigne cinq véhicules par jour, même avec une route toute saison de bonne qualité.

L’investissement de grands capitaux dans l’industrie de la pêche pourrait changer la situation puisque, comme on le rapporte, le lac Tchad pourrait fournir un poids vivant de 200,000 tonnes de poisson par année. Evidemment, cette production serait répartie entre les quatre pays qui bornent le lac, mais, quand, même, la part du Niger pourrait soutenir une grande entreprise.

Le bétail, le millet et la gomme arabique sont ils seuls autres produits de la région, et ils sont, depuis toujours, exportés au Nigéria. Même avec une bonne route, il est peu probable que le bétail soit transporté par camion au marché puisque le coût semblerait prohibitif aux propriétaires nomades. toutefois, si une usine de transformation était construite à Gouré, ou Zinder, il serait alors possible pour l’acheteur de transporter, par camion, le bétail des marchés de la région de l’est. Présentement, le secteur ne compte aucun entrepôt frigorifique et, de plus, il n’y a aucun camion frigorifique dans tout le pays.

L’eau est en quelque sorte un des sous-produits

de la route qui pourrait influencer considérablement le développement du territoire. Pour satisfaire les besoins de la construction, il faudra aménager des puits à tous les huit kilomètres environ, et la présence de ces puits encouragera certainement la colonisation et accroîtra l’activité économique. Il va de soi que certains de ces puits seront munis de pompes qui seront installées de façon non-permanente.

Il semble invraisemblable que la rentabilité de cette route soit telle qu’elle amène une concurrence de prêts multilatéraux. Si elle doit être construite, elle sera payée soit par le Niger lui-même soit par une aide bilatérale, ou encore, par une combinaison des deux.

Politiquement, la justification de le route est très forte. De fait, la région de l’est du Niger est isolée du reste du pays. Une frontière artificielle sépare les gens d’un même groupe ethnique du Niger et du Nigéria, et, à toute fin pratique, on peut dire que cette frontière est ignorée. Le commerce qui s’effectue entre les deux pays sans être déclaré aux postes de douane, fait que l’économie du Nigéria est la seule à profiter des territoires de l’est du Niger.

A Diffa, l’isolation est très marquée. La préfecture n’a été instituée qu’en 1966 de même que les nouveaux édifices du gouvernement et les différents services. Le marché est très grand et très prospère, mais le franc CFA n’y est accepté qu’avec contrainte. La monnaie généralement utilisée est la livre nigériane. Ce serait à peu près la situation qui prévaudrait au Canada si, par exemple, les commerçants de Windsor, Ontario, refusaient de prendre la monnaie canadienne.

Il est compréhensible que le gouvernement du Niger désire bâtir cette route qui a été nommée, à juste titre, la Route de l’Unité.