DONNÉES DE L’ÉTUDE

2.3 Données hydrologiques

les données hydrologiques ont été prises dans la monographie du fleuve Niger ( Orstom ) et dans le rapport de NEDECO sur la navigabilité du fleuve entre Tossaye et Yelwa. Ces données sonr amplement suffisantes pour cette étude qui est par ailleurs basés sur l’hydrogramme moyen du fleuve. Aucune considération n’a donc été apportée à ce stade aux séquences possibles d’années de faible hydrolicité et à la création possible de réserves inter-annuelles.
<:par>

2.4 Données sur les prix

Pour évaluer les coûts des projets étudiés, il a été fait des recoupements entre les prix pratiqués au Niger et au Nigéria lors de travaux similaires ( surtout à Kainji ) et les prix pratiqué au Canada.

2.5 Note sur la qualité des données

Vu la nature de cette étude et les données sommaires sur lesquelles elle est basée, la majeure partie des chiffres avancés dans ce rapport pourrait être contestée. Ils devront être vérifiés lors d’une éventuelle étude plus approfondie.

Un rappel réitéré de la nature préliminaire et très approximative des chiffres avancés dans ce rapport deviendrait fastidieux et sera évité. Il suffira de souligner une fois pour toutes qu’il a été tenté de faire la meilleurs utilisation des données et crédits disponibles en vue de bien rencontrer le but d’une étude de reconnaissance soit : l’identification des

DONNÉE DE L’ÉTUDE

2.5 Note sur la qualité des données (suite)

possibilités et des problèmes liés à l’aménagement du fleuve en vue de documenter une décision ultérieure quant à l’opportunité d’études plus poussées.

2.6 la navigation, l’électricité et l’agriculture : revue de la documentation et de quelques principes

2.6. 1 La navigabilité du fleuve en aval de Niamey

La navigabilité du moyen Niger entre Tossaye ( Mali ) et la mer a été étudié par Nedeco ( 1969 ). L’examen d’un système de navigation éventuel, orienté sur le trafic export-import du Niger a été repris par Lamarre Valois Int. en 1970, dans le cadre d’une étude de transports du commerce extérieur de la République du Niger.

Il se gégage de ces deux études qu’en année moyenne, suite à des travaux d’amélioration et de balisage relativement mineurs ( se chiffrant entre 250 000 000 CFA et 600 000 000 CFA selon que des ouvrages d’accostage sont construits ou non ), le fleuve deviendrait navigable entre Niamey et la mer, en année moyenne sur une période de 7 mois, d septembre à avril, c’est-à-dire lorsque le débit du fleuve est supérieur à 1400 m ³ / sec dans le bief entre Yelwa ( Nigéria ) et Gaya ( Niger ).

La durée de la période de navigation de barges de tirant 1,5 m est contrôlée dans de biefs situés entre Gaya et Yelwa où se trouvent, en étiage, une série de seuils et mouilles s’échelonnant sur plusieurs kilo

DONNÉES DE L’ÉTUDE

2.6. 1 La navigabilité du fleuve en aval de Niamey ( suite )

mètres et donc la correction permanente, si techniquement faisable, exigerait des dépenses hors de proportion avec les bénéfices, étant donné l’étiage extrêmement marqué que connaît annuellement le fleuve.

Par ailleurs, une régularisation du fleuve Niger en amont de Niamey, permettrait de prolonger la saison de navigation jusqu’à 12 mois par année si une réserve suffisante pouvait être aménagée.

2.6. 2 La navigabilité du fleuve en amont de Niamey

Cette partie du fleuve a été étudiée par Nedeco, sur la base d’une campagne d’écho-sondage consistant à obtenir un seul profil du thalweg à partir d’une embarcation légère.

Suit une traduction, aussi fidèle que possible, de paragraphes du rapport Nedeco traitant des possibilités de navigation en amont de Niamey.

" Tel que mentionné au Paragraphe III - 2 - b, la section du Niger moyen entre Niamey et Ansongo ( Mali ) est la plus difficile du point de vue de la navigation. "

" Selon le profil longitudinal, les tirants d’eau ne posent pas de problème entre Niamey et le km 1 761 soit à quelques kilomètres en aval de Tillabery. "

" La largeur du chenal de navigation et cependant res

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2.6. 2 La navigabilité du fleuve en amont de Niamey ( suite )

treinte par des rochers. L’accès sera possible à de petites embarcations, mais pour assurer le passage de trains plus importants ( pousseurs et plusieurs barges ) il faudra effectuer une quantité importante de décrochage. La quantité de roc à faire sauter entre Tillabery et Niamey est estimée très approximativement à 10 000 m ³ ".

" La situation se détériore en amont de Tillabery. Plusieurs seuils ont été rencontrés et le chenal principal a plusieurs étranglements et coudes prononcés. Encore une fois, il peut être corrigé en supprimant des rochers, mais le dégagement d’un chenal pratiquable exigerait, encore une fois, des décrochages très importants. Même une estimation grossière de cette quantité ne peut être avancée. Il est probable qu’elle dépassera celle exigée entre Niamey et Tillabery. "

Près du km 1836, les rapides de Kandadji se révèlent comme étant un obstacle majeur, particulièrement en étiage, s’est montré difficile à surmonter, sinon impossible à franchir. "

" Entre Kandadji ey Ayorou au km 1856 ( la confluence du Gorouol se trouve au km 1850 ), aucun des nombreux bras formant la rivière n’est accessible. Tous sont très étroits par endroits et marqués de méandres très prononcés. Le fond est rocheux. En théorie, un canal pourrait être excavé entre Kandadji et Firgoun, mais les pentes abruptes par endroits résulteraient en des écoulements rapides au détriment des tirants d’eau. "

DONNÉES DE L’ ÉTUDE

2.6. 2 la navigabilité du fleuve en amont de Niamey ( suite )

" Un débit régularisé ne résoudrait pas le problème dans cette section parce que le problème n’y est pas lié uniquement au débit, mais surtout à la géométrie du lit du cours d’eau. La solution indiquée semblerait être la construction d’un barrage immédiatement en aval des rapides de Kandadji qui, pour le moins, pourrait noyer les rapides jusqu’à Firgoun. La construction d’un tel barrage ne semble pas économiquement justifiée pour l’instant. " ( Fin de la traduction ).

Seule une carte IGN au 1 / 200 000 avec contour au 40 m permet de porter un jugement quelconque sur la navigabilité du Gourouol, l’affluent du Niger, qui mène vers Tambao. Quelques points d’élévation singuliers, situés dans ou très près du lit de l’affluent, permettent de donner une certaine idée sur la nature du problème.

Le module du Gorouol n’est que de l’ordre de 6 m ³ / sec ; parce que le moindre réservoir assurant la navigabilité de l’affluent provoquerait une évaporation dépassant largement ce module, l’ont peut conclure que ce réservoir devra être rempli et alimenté à partir du Niger soit par pompage ou par le recours à un barrage sur le fleuve Niger.

Hors de toute considération de rentabilité, les périodes

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2.6. 2 La navigabilité du fleuve en amont du Niger ( suite )

où la navigation demeure possible peuvent être allongées par trois genres de mesures :

a) les corrections locales ou singulières qui peuvent consister en un décrochage de quelques pitons rocheux ou le creusage d’un canal plus ou moins important, la correction d’un méandre ou d’un seuil au moyen d’épis ou de panneaux de fonds, etc.

b) l’augmentation des tirants d’eau assuré par le remous d’ouvrages plus ou moins importants, allant du seuil au barrage.

c) L’augmentation des débits en période d’étiage assurée par la création, en amont des biefs étudiés, de réserves permettant de mieux répartir le module annuel.

2.6. 3 Le marché de l’électricité

Les ouvrages mentionnés en ( b ) et ( c ) ci-haut créent une chute qui peut être équipée en vue de produire de l’énergie électrique. Il est donc utile de brosser un tableau rapide de l’état du marché de l’électricité au Niger basé sur une étude effectuée dans le cadre de la planification de l’équipement électrique, effectuée par Lamarre Valois International Ltée en 1970.

Les prévisions de demande d’électricité fondées sue le développement prévisible au Niger se chiffrent ainsi :

DONNÉES DE L’ ÉTUDE

TABLEAU 1

PRÉVISION DE LA DEMANDE D’ ÉLECTRICITÉ
AU NIGER EN GIGAWATTS - HEURES ( 1 )

( 1 ) 1 gigawatt-heure = 10 ⁶ kilowatts - heures

2.6. 3 Le marché de l’électricité ( suite )

ces prévisions ne tiennent pas compte de l’avènement possible mais incertain de développements miniers majeurs, outre ceux d’ Arlit. L’ordre de grandeur de certaines demandes minières peut être estimé en considérant qu’en 1980, les deux mines d’ Arlit créeront seules plus du tiers de la demande d’électricité du Niger. Il faut souligner que cette demande d’électricité est répartie sur le territoire puisqu’il y a à vol d’oiseau environ 750 km de Niamey à Zinder, 800 km de Niamey à Arlit et 600 km de Zinder à Arlit.

2.6. 4 L’agriculture

L’aménagement de la rivière pourra avoir des répercussions sur l’industrie agricole du pays puisque les périmètres favorables à l’agriculture irriguée sont essentiellement concentrés dans la vallée du Niger moyen en particulier sur un bief d’environ 150 km situé entre Diambala , à quelque 25 km en amont de Tillabery, et Niamey.

DONNÉES DE L’ ÉTUDE

2.6. 4 L’agriculture ( suite )

sans que l’aspect agriculture ne fasse l’objet d’un examen particulier, l’on peut cependant dégager quelques idées générales sur les effets que la création de retenues pourraient avoir sur l’activité agricole prévue.
<:par>

D’abord, suivent quelques aspects négatifs :

Les inconvénients pourraient cependant être compensés par les aspects bénéfiques suivants :

Le solutions possibles seront donc dégagées en tenant compte des aspects navigation, électricité, et, en autant que ce peut, agriculture.

LES AMÉNAGEMENTS POSSIBLES ET RETENUS

CHAPITRE 3

3. LES AMÉNAGEMENTS POSSIBLES ET RETENUS

3.1 Les sites de barrages entre Niamey et Ayorou

L’examen des cartes topographiques indique quelques sites relativement plus favorables : Ces sites apparaissent à la Fig. 1.

3.1. 1 barrages de Tillabery km 1764

Un rétrécissement du lit majeur, très légèrement en amont du village, indique un emplacement favorable à l’implantation d’un barrage. Si le couronnement du barrage était calé à une cote supérieure à 210, ce qui donnerait à l’ouvrage une hauteur maximum dépassant 14 m, il faudrait à cause du faible relief du plateau augmenter sensiblement la longueur de l’ouvrage sur la rive droite.

L’implantation d’un tel ouvrage submergerait cependant quelques-unes des erres les plus fertiles du Niger ayant fait l’objet ou susceptibles d’être l’objet de bonification notamment dans les régions de :

Darbani km 1783

Sakoira km 1772

Saouani km 1780