Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.
Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
2009.
comme adéquats pour la bonne qualité de la chaussée ; végétation , matières organiques , détritus , etc.
1.2 DEBLAIS ET REMBLAIS
Il est entendu que ceux-ci seront , dans toute la mesure du possible, réduits au minimum et que le profil en long de la route sera proche de celui du terrain naturel , principalement dans les zones peu accidentées et dans celles ou les risques d’ensablement sont forts . D’une façon générale , les déblais seront évités car ils rendent le maintien de circulation difficile , du fait de l’ensablement qui en résulte généralement lors de l’utilisation de la route terminée .
Lorsque des remblais devront être néanmoins effectués , les matériaux constitutifs seront être néanmoins effectués , les matériaux constitutifs seront étalés en couches régulières d’à peu près 20 cm , humidifiés et compactes adéquatement . Les talus d’éventuelles sections en déblais seront régularisés suivant des pentes fonction
de la tenue des matériaux .
1.3 COMPACTION DU SOUS-SOL
Il est difficile , au actuel , de déterminer la compacité du sol naturel . Il sera donc nécessaire , à l’aide d’essais réguliers , de déterminer la densité de ce sol "in situ" , qui devrait être de l’ordre 90% du proctor . S’il constaté que cette densité est inférieure aux exigences , il sera donc obligatoire de scarifier le substratum sur toute sa largeur , sur une d’eau nécessaire pour atteindre l’humidité optimum , de d’exécuter les opérations de compactions requises .
1.4 DECAPAGE DES SOURCES D’EMPRUNT SABLE
De façon à ne pas affecter la cadence des travaux , la section techniques aura , lors des études gisements de matériaux , déterminé à l’avance ces emplacements ,
et fourni tous les renseignement quant à leur importance .
Il s’agira donc , avec l’équipement lourds requis (bull) , de décaper sur une surface suffisante le site qui servira à l’approvisionnement du sable pour la construction de la chaussée . Le matériau enlevé , sera poussé à proximité du banc et étalé en une couche mince , de façon à éviter les obstacles au vent .
1.5 MISE EN PLACE D’UNE COUCHE DE SABLE PROPRE DE 10 CENTIMETRES D’EPAISSEUR .
Une fois le sous-sol régularisé suivant les profils déterminés , et compacté , il faudra appliquer une couche de 10 cm. de sable proviendra d’emplacements choisis en bordure du tracé , donc en principe à distances très de transport . Ce sable proviendra d’emplacements choisis en bordure du tracé , donc en principe à distances très faibles de transport . L’ensemble de cette
opération consistera donc dans :
- le chargement
- le transport
- l’étalage d’une couche régulière de 10 cm . d’épaisseur ce qui représente une quantité d’environ 300 mètres cubes de sable par jour respecter le planning général .
1.6 DECAPAGE DES SOURCES D’ARGILE
Selon la même techniques que pour les emprunts de sable , il faudra , à l’avance , effectuer la découverte des sources d’argile de qualité
acceptable qui auront été déterminées préalablement par le service technique.
Une fois cette opération exécutée , il faudra , à l’aide d’un bull équipé d’un scarificateur , procéder a la mise en stock de cette argile. Cette opération sera nécessaire pour :
- permettre éventuellement le séchage complet du matériau
- faciliter la reprise et le chargement par le chargeur sur pneus .
Bien entendu , il sera impératif que ces bancs d’argile se situent dans un rayon aussi faible que possible par rapport au lieu de construction , de façon à permettre à l’équipement prévu d’assurer le transport en quantité suffisante pour la construction , soit environ 300 mètres cubes par jour .
1.7 MISE EN PLACE D’UNE COUCHE D’ARGILE D’ENVIRON 10 CENTIMETRES D’EPAISSEUR .
L’argile sera ensuite chargée transportée par camion sur le site . On procédera à l’étage du matériau sur la couche de sable lourd (bull) dont les chenilles assureront la
fragmentation des gros éléments , une assurant le réglage .
1.8 HOMOGENEISATION , COMPACTIONS ET MISE EN OEUVRE FINALE DE LA COUCHE INFERIEURE DE SABLE-ARGILE
De façon à pouvoir obtenir une couche de sous - fondation stable et homogène , il faudra mélanger les deux couches de matériaux déjà mises en place et compacter le tout . Une fois la couche d’argile broyée et étalée de façon régulière , on procédera au malaxage , au moyen d’un "pulvimixer" de puissance suffisante pour assurer la reprise de l’épaisseur totale (20 cm.) On fera le nombre de passes requises , probablement deux , pour assurer une homogénéité absolue du matériau résultant . Il sera ensuite nécessaire de procéder à l’humidification complète de la couche , en ajoutant environ 16% du volume total en eau (pourcentage déterminé exactement sur place). De façon à
assurer cette humidification , il faudra , très probablement , procéder à deux arrosages , suivis à chaque fois d’une passe au "pulvimixer" . Une fois l’humidité optimum atteinte , compte tenu de l’incidence de l’évaporation , on compactera la couche au moyen d’engins à pneus ou par vibration , suivant les résultats donnés par l’expérience . La compacité résultante devra attendre 95% du proctor .
1.9 COUCHE DE BASE EN SABLE - CIMENT
Cette fondation sera construite sur une épaisseur de 15 cm. et une largeur de 5.5 m. (soit un volume de 360 mètres cubes /jour ) ; on se procurera le sable propre des mêmes sources qui auront été décapées pour le sable de sous-fondation . Il sera changé , transporté et étalé en une couche régulière de 15 cm. d’épaisseur . Manuellement on procédera à la distribution du ciment , lequel aura été approvisionné à l’avance , et stocké en
bordure de la route . Ce ciment devra être étendu de façon régulière sur toute la largeur de la fondation . Cette couche de ciment représentera un dosage d’environ 6% à 8% en poids (le pourcentage exact devra être déterminé sur place par les essais en laboratoire). Ceci représente une quantité d’environ 45 tonnes/jour de ciment . A l’aide d’un "pulvimixer" , on procédera ensuite au malaxage complet de cette couche pour en assurer encore une fois l’homogénéité . Suivra ensuite l’hydratation de ce mélange sable-ciment au taux estimé de 16% du volume total , en eau . Il sera ensuite impératif que le réglage final suivant les profils en long et en travers soit accompli promptement et qui l’engin de compactions suive de très près l’opération , pour la stabilité requise .
1.10 COUCHE DE SCELLEMENT
De façon à éviter la déshydrations du sol-ciment on devra procéder immédiatement à l’application d’une
couche de scellement bitumineux , couche de "cure" constituée probablement d’un "cut-back" MC-O au dosage voisin de 1 kg/m 2 . Il faudra insister sur la prompte exécution de cette opération . Bien entendu , cette couche de scellement pourrait être réalisée à l’aide d’un produit différent , mais nous estimons qu’un produit , plus économique .
1.11 COUCHE DE REVETEMENT
On effectuera ensuite la réalisation de la couche de revêtement .
A partir des entreposages de chantier , on transportera sur le site et on appliquera au moyen , on transportera sur le site et on appliquera au moyen de répandeuses calibrées une couche régulière de liant bitumineux choisi à partir des essais de laboratoire , au dosage approximatif de 1 kg/m2 .
Manuellement , on transportera et on répandra une
couche de stable , et ceci en quantité suffisante pour obtenir une couche de surface et faire en sorte qu’il n’existe plus de liant à l’état libre en surface . On répétera cette opération une seconde fois , ce qui complétera la couche de revêtement .
1.12 FOSSES
Nous croyons qu’il n’est pas économique de construire systématiquement des fossés longitudinaux qui seraient très vite ensablés , car le coût de ceux-ci , et surtout celui de leur entretien , seraient élevé . Il est préférable de prévoir quelques buses transversales aux endroits jugés critiques et faciles à déterminer . Le mode de construction de ces buses sera fonction des condition de sera déterminé en tenant compte du point de vue économique (notamment , ouvrages en béton fabriqué à partir des agrégats locaux ).
Si à certains endroits très précis du tracé , il était nécessaire d’aménager des caniveaux de drainage ,
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