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Des interviews exclusives de Dja-Apharou ISSA IBRAHIM, ami et confident de Jacques Baulin, responsable par donation de l’intégralité des documents constituant le fond, et président de l’association sont actuellement publiées dans la rubrique présentation.
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Les trois ouvrages de J. Baulin : Conseiller du président Diori, La politique africaine d’Houphouët-Boigny et La politique intérieure d’Houphouët-Boigny
seront disponibles sur le site en version iBook et en version Pdf dès septembre
2009.
Distr.RESTREINTE
POUR L’AFRIQUE
RAPPORT RELATIF A UNE ETUDE EFFECTUEE POUR LA COMMISSION
DU BASSIN DU TCHAD SUR UNE LIAISON ROUTIERE EVENTUELLE
ENTRE GOURE ET N’GUIGMI (NIGER) MAI 1969
Par MM. I.A.T. Shannon, Conseiller régional pour les transports,
CEA, Addis-Abéba.
Tilahun, Wubneh, Ingénieur des ponts et chaussées, économiste,
CEA, Addis-Abéba
V.Jibidar, Economiste, Bureau sous-régional de la CEA,
Niamey
ANNEXES
Répondant à une requête de la Commission du bassin du Tchad, le secrétariat de la Commission économique pour l’Afrique a envoyé, en mai 1969 trois experts, M.I.A.T. Shannon, Conseiller régional pour les transports, M. Tilahun Wubneh, ingénieur des ponts et chaussées, économiste, et M.V. Jibidar, économiste, en mission dans la région du bassin du lac Tchad pour explorer, du point de vue techniques et économique, la possibilité de construire une route traversant d’ouest en est la partie sud du Niger oriental, depuis Gouré, dans la province de Zinder, jusqu’à N’Guigmi sur la rive nigérienne du lac Tchad.
I. Mandat
Le mandat de la mission chargée de l’étude a été défini dans une correspondance échangée entre le Président de la République du Niger, le Président et le Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad, et le secrétariat de la CEA. Des copies ou extraits de cette correspondance sont données à l’annexe A.
La mission a reçu pour objectif précis d’étudier, du point de vue technique et économique, la possibilité de construire une route reliant Gouré à N’guigmi selon un itinéraire déterminé, et d’examiner également les aspects sociaux se rapportant à cette construction. Il doit être bien entendu que le présent rapport fait suite à une mission de reconnaissance, et non à une étude de possibilité ou de réinvestissement. Le coût de cette reconnaissance ne représente qu’une fraction de ce qu’aurait probablement coûté une étude de réinvestissement abordant les éléments techniques et économiques, à savoir, en l’occurrence, environ 500.000 dollars des Etats-Unis. En revanche, une reconnaissance ne permet pas de procéder à une étude très détaillée.
Les auteurs espèrent néanmoins que ce rapport aidera le Gouvernement nigérien à choisir entre les diverses possibilités qui s’offrent à lui dans le cas considéré et qui, selon eux, sont les suivantes :
a) construire (et entretenir ) la route envisagée, ou
b) recourir à d’autres modes de transport, ou
c) orienter le trafic du Niger oriental vers le sud, au travers de la Komadougou, en direction du réseau de transports du Nigeria, ou
d) laisser les choses en l’état.
Il été expressément demandé à la mission d’examiner les aspects sociaux du problème. Elle s’est efforcée de donner suite à cette demande, mais, surtout dans une région écartée et coupée de tout comme le Niger oriental, ou la notion de temps n’a guère cours, il est difficile d’évaluer les aspects sociaux de façon précise, et toute estimation formulée en termes tels que "important" ou "souhaitable" repose inévitablement sur des appréciations plus ou moins subjectives.
II. Itinéraire et longueur de la route projetée.
L’itinéraire de la route projetée a été précisé dans la lettre CBT/POL/9 du 5 mars 1969, adressée par le Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad au Directeur de la Division des ressources naturelles et des transports de la CEA, lettre qui contenait le passage suivant :
" . . . Au sujet des deux définitions possibles du mandat de votre mission d’étude de la liaison Gouré-N’guigmi, je vous confirme que l’itinéraire souhaité est bien Gouré-Karguéri-Alkamari-Maïné Soroa-Diffa-N’guigmi. C’est le tracé précisé par le Président de la République du Niger lui-même dans sa lettre du 7 mai 1968, dont une copie se trouve en votre possession. . . "
Le chiffre de 464 km donné comme longueur de la route projetée n’est qu’un chiffre approximatif. Il a été établi d’après des cartes et des mesures au curvimètre. Ce chiffre sera naturellement modifié, vraisemblablement par défaut, lors de l’ajustement éventuel du tracé de la route, mais la distance exacte ne pourra être déterminée qu’en procédant à l’étude technique détaillée.
III . Métode
La méthode suivie pour la présente étude a consisté à effectuer les opérations suivantes :
a) Une reconnaissance effective, en Land-Rover, de l’itinéraire prescrit, pour permettre d’une part une évaluation des problèmes techniques et des dépenses probables liés à la construction et à l’entretien de la route envisagée, et d’autre part la familiarisation avec cet itinéraire ;
b) Entretiens et conversations sur place, ainsi qu’à Zinder et Niamey, avec des représentants des pouvoirs publics (parmi lesquels des ministres, préfets et sous-préfets, de hauts fonctionnaires de l’administration, et des conseillers, ingénieurs des ponts et chaussées et autres) ainsi qu’avec des transporteurs, commerçants et autres personnes pouvant fournir sur le projet des renseignements ou des avis utiles ;
c) Lecture des documents pertinents communiqués par le Gouvernement nigérien à Niamey.
IV Déplacements effectués
La mission, partie d’Addis-Abéba le 5 mai 1969, s’est trouvée rassemblée le 8 mai à Fort-Lamy qu’elle a quitté le 10 mai en Land-Rover à destination du Niger ; elle a terminé son travail à Niamey le 22 mai et est rentrée à Addis-Abéba le 28 mai 1969. Elle s’est rendue à Maiduguri, Hallamfatori, Bosso, Diffa, Maïné Soroa, Kargueri, Gouré et Zinder. La
mission a séjourné à Niamey, et aussi à Abidjan, ou elle a eu des entretiens avec des représentants de la BIRD et de la BAD. Deux des membres de la mission, se déplaçant en Land-Rover, avaient examiné des mars 1968 une partie importante de l’itinéraire, de N’Guigmi à Diffa, ainsi qu’une partie du trajet de N’guigmi à Diffa, ainsi qu’une partie du Trajet de N’guigmi vers Fort-Lamy.
V . Personnes rencontrées
Au cours de la mission, les experts ont eu des entretiens avec des personnes du secteurs public et du secteur privé, dans les villes situées sur l’itinéraire ainsi qu’à Zinder et à Niamey. Ils ont également eu à Abidjan des conversations avec des représentants de la Banque africaine de développement (BAD) et avec des membres de la Mission permanente en Afrique de l’ouest de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD). La liste des personnes rencontrées est donnée à l’annexe A.
VI. Résumé des conclusions
La mission est parvenue aux conclusions suivantes :
a) La construction de la route envisagée sera exceptionnellement onéreuse. Un autre aspect important à considérer est celui des frais d’entretien de cette route une fois construite, le cas échéant. Il n’existe, d’un point de vue purement économique, aucune justification indiscutable et chiffrable pour la construction à court terme ou à moyen terme de la route en cause et, de ce fait, cette construction a peu de chance d’être considérée comme un projet "bancable" ;
b) Si la route est effectivement construite, elle apportera néanmoins des avantages économiques appréciables, sinon de nature à équilibrer tout à fait la charge financière assumée ;
c) La construction de la route envisagée présenterait des avantages du point de vue social, notamment du fait qu’elle briserait la résistance qu’oppose toute la région aux déplacements en général et qu’elle ferait entrer la population du Niger oriental dans la vie économique et culturelle du reste du pays ; il est donc tout à fait souhaitable que cette route soit construite tôt ou tard.
Pour les membres de la mission, le problème que doit résoudre le Gouvernement nigérien n’est pas tant de décider si cette voie de communication vitale pour le Niger oriental doit ou non être construite que de déterminer quand elle doit l’être, compte tenu à la fois des autres besoins qu’il faut satisfaire au moyen des ressources financières nationales, et du rythme du développement, agricole et autre, dans la région ;
d) Il a été demandé à la mission d’examiner, concurremment au projet Gouré-N’guigmi, la possibilité de prolonger ultérieurement la route de N’guigmi à Fort-Lamy au Tchad. Une partie de ce prolongement, correspondant au tronçon N’guigmi-Rig Rig, a été étudiée par deux des membres de la mission, qui ont visité ce secteur en mars 1968 et dont les conclusions sont contenues dans un rapport, concernant neuf projets de liaisons routières internationales, qui a été remis à la Commission du bassin du Tchad Rapport sur une étude relative à des liaisons routières éventuelles destinée à la Commission du bassin du Tchad , mars-avril 1963. Ces conclusions étaient défavorables au projet de liaison routière entre Rig Rig et N’guigmi, en raison des frais de construction élevés de la route et du médiocre intérêt économique de celle-ci. Les nouvelles études qu’ils ont récemment effectuées au Niger oriental ne les incitent pas à recommander la construction de la route N’gaigmi - Fort-Lamy, du moins dans le proche avenir. Les auteurs croient savoir que la Commission du bassin du Tchad se propose de faire étudier la navigabilité du lac Tchad et la question des transports sur ce lac, et il est possible que cette étude démontre que l’itinéraire de transport le plus économique entre N’guigmi et Fort-Lamy serait une voie navigable traversant le lac Tchad. Toute conclusion de cet ordre influerait, et les membres de la mission sont d’avis qu’une étude plus détaillé de cette liaison encore être différée.
VII. Itinéraire
Les auteurs n’ignorent pas qu’il existe entre Gouré et N’guigmi un itinéraire plus court passant par Goudoumaria, Maïné Soroa et Diffa, mais le mandat de la mission de la CEA prévoyait seulement d’étudier l’itinéraire Gouré- Karguéri-Maïné Soroa-Diffa-N’guigmi, et une considération paraît justifier le choix de cet itinéraire plus long, à savoir qu’il desservirait dans la vallée de la Komadougou des régions du Niger qui, si l’itinéraire le plus septentrional était choisi, pourraient avoir tendance à se tourner vers le sud plutôt que vers l’ouest comme le souhaite le Gouvernement nigérien.
Cet itinéraire est orient vers le sud de Gouré à Karguéri, puis vers l’est presque parallèlement à la frontière entre le Niger et le Nigeria, jusqu’à Gagam, et enfin vers le nord jusqu’à N’guigmi. Il consiste en pistes sablonneuses à demi-tracées, ou mal définies et parfois même indéterminées, qui traversent, dans sa partie occidentale, des étendues de savane onduleuse ou de steppe et, dans sa partie occidentale un terrain assez plat. Sur certains tronçons, entre Maïné Soroa et Diffa par exemple, il serait nécessaire de prévoir des remblais pour éviter les inondations.
La route traverserait une contrée principalement vouée à l’élevage, avec des zones de cultures à proximité du lac Tchad et au long de la vallée de la Komadougou, au sud. Les membres de la mission ont pu observer d’importants troupeaux de bovins et de caprins, ainsi que quelques chevaux et chameaux. La région est assez peuplée dans l’ensemble, et comporte un bon nombre de villages, hameaux et "carrés" ou concessions.
Gouré est relié à l’ouest avec Zinder par une route en latérite praticable par tous les temps, mais fâcheusement "ondulée". Karguéri et Maïné Soroa sont respectivement reliés, par des pistes de sables limoneux à demi-tracées, à Nguri (gare tête de ligne) et à Geidam, au Nigeria.
La région traversée produit de la gomme arabique, des arachides et du riz. Le lac Tchad constitue en outre une source potentielle de poisson. Tous ces produits pourraient être écoulés vers l’ouest, de même que du millet trafic ne sera rentable que si les frais de transport sont réduits grâce à l’aménagement de la route.
La mission s’est efforcée, sans y réussir complètement, de déterminer quel serait l’effectif de la population desservie par la route projetée. Les experts n’ont pu recueillir aucun renseignement en ce qui concerne le tronçon Gouré -Karguéri (77 km), mais ils ont obtenu, pour l’ensemble de la préfecture de Diffa, le chiffre de 121,752 personnes recensées pour janvier 1969. Inde, ou un petit groupe d’ingénieurs africaines des ponts et chaussées s’est récemment rendu sous les hospices de la CEA, le plan de développement s’est récemment du Gouvernement indien pour la période 1961-1981 fixe comme objectif souhaitable qu’aucun village situé dans un "secteur sous-développé et inculte" ne se trouve, la date d’achèvement de ce Plan, à plus de 5 milles (8 km) d’une "route quelconque", ni à plus de 26 milles (32 km) d’une "route principale". Dans un "secteur semi -développé ", aucun village ne devra se trouver à plus de 8 milles (13 km) d’une route empierrée ou à plus de 3 milles (5 km) d’une "route quelconque", la densité moyenne du réseau routier devant d’ici à 1981 atteindre 52 milles de routes par 100 milles carrés de superficie (32 km de routes pour 100 km carrés)
Certes, l’Inde a une densité de population très supérieure à celle du Niger, et les problèmes qui se posent aux deux pays ne sont pas vraiment comparables. Il y a néanmoins un contraste frappant entre le Niger oriental on voie de développement, qui ne possède pratiquement aucune route, et l’Inde, pays également en voie de développement, mais qui est déjà en passe de disposer de 32 km de routes par 100 km2 de superficie.
VIII. Aspects techniques et coûts estimés de la construction
Nature du terrain
Du fait que le terrain est plat dans l’ensemble, la définition des caractéristiques techniques du tracé ne devrait guère poser de problème. Aucune pont n’est nécessaire, et des ponceaux et remblais seront suffisants pour résoudre les problèmes d’écoulement.
Présence de matériaux locaux
Le grand problème que pose la construction vient de l’absence de pierres, de sables granuleux ou de latérite utilisable sur la presque totalité de l’itinéraire. On trouve des affleurements latéritiques à l’extrémité occidentale de cet itinéraire, c’est-à-dire à proximité de Gouré, et la présence de pierre utilisable pour la construction de routes est signalée à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Maïné Soroa, entre cette localité et Goudoumaria. Partout ailleurs, les matériaux consistent en sables limoneux et sables apportés par le vent, qui sont de très mauvaise qualité et extrêmement peu stables.
Cette situation aura de grandes répercussions sur les dépenses de construction, car les matériaux de ce genre ne peuvent résister à l’action destructive des intempéries et de la circulation. Autrement dit, on ne peut pas adopter un type de construction bon marché "par étapes", c’est-à-dire construire au départ une route de qualité assez médiocre et peu coûteuse, et ensuite l’améliorer progressivement à mesure que le trafic augmente. Il faut construire dès le départ une route de très bonne qualité, ou n’en pas construire du tout.
Dans l’esprit des membres de la mission, il n’y a que deux manières d’entreprendre la construction d’une route sur un terrain aussi peu favorable et dans une région aussi pauvre en matériaux utilisables : l’une consiste à acheminer des matériaux d’empierrement depuis la source la proche, ce qui, pour la partie orientale de la route projetée, représente un trajet très long et très coûteux ; l’autre consiste à choisir le meilleur sable disponible sur place, à le stabiliser avec du ciment et à le fixer en surface avec un agglomérant bitumineux.
Le recours à ce dernier moyen devient impossible avec certains sables limoneux, et la route ne peut des lors être construite convenablement avec les matériaux locaux. Quoi qu’il en soit, les membres de la mission ont connaissance du fait qu’on a réussi au Nigeria à construire une route dans le bassin du Tchad (de Maiduguri à Baga, sur la rive du lac Tchad) en
stabilisant les sables locaux par une adjonction de 6 à 8 pour 100 de ciment et en les fixant ensuite en surface au moyen de bitume. L’équipe a parcouru la plus grande partie de cette route, de Maiduguri à Kukawa, et l’a trouvée en très bon état après une à eux années de circulation. Les sables qui ont dû être stabilisés sur cette route, en particulier sur le tronçon le plus proche du lac, paraissent très semblables à ceux qu’on rencontre sur une grande partie de l’itinéraire Gouré-N’guigmi, et l’on est en droit de penser que la route envisagée au Niger pourrait être construite en appliquant la méthode utilisée au Nigeria. Il est toutefois certain que le recours à cette méthode est d’un prix de revient élevé.
Coûts de construction estimés
Etant donné l’extrême finesse du sable limoneux existant dans la région et le manque de matériaux pouvant servir à l’exécution du projet, la construction d’une route suivant l’itinéraire considéré serait très onéreuse. Sur la base des coûts moyens de construction pratiqués par exemple dans la partie nord-est du Nigeria voisin, ou les conditions sont presque semblables quant au terrain et aux autres facteurs, on estime que le coût total d’exécution de l’ensemble du projet serait de l’ordre de 32,2 millions de dollars des Etats-Unis, la répartition de ce montant entre les trois tronçons du parcours s’établissant comme suit :
soit, en chiffres ronds : 32 millions de dollars
des Etats-Unis.
Les estimations ci-dessus sont valables pour un projet prévoyant les caractéristiques techniques correspondant à une route principale, avec 9 mètres de largeur d’assiette (d’un bas-côté à l’autre) et 7 mètres de largeur revêtue.
Il convient de noter que estimations données pour les coûts de construction n’ont pour que d’indiquer un ordre de grandeur des dépenses qu’implique la transformation de l’actuelle piste à demi-tracée en vue route praticable par tous les temps. Ces estimations doivent donc être considérées comme des chiffres très approximatifs. Seule une étude technique plus détaillée permettra d’établir des estimations plus précises des coûts de construction.
IX . Entretien et frais correspondants
Le bon entretien des routes constitue peut-être la condition essentielle de la rentabilité des transports routiers et, de quelque source que proviennent les capitaux qui doivent être investis pour construction
d’une route : cet investissement sera finalement effectué en pure perte et le projet tout entier se soldera par un échec si la route, une fois construite ; n’est pas maintenue en bon état. Même si, au titre d’accords bilatéraux ou multilatéraux, une assistance est accordée à des conditions acceptables pour la construction de la route ; il est douteux ; du moins dans l’état actuel des choses ; qu’une aide extérieure puisse être obtenue pour assurer, une fois la construction ; l’entretien de la route (et la protection de l’investissement).
Le montant total des dépenses nécessaires pour entretenir les routes dans un état de service plus ou moins déterminé, et celui des dépenses effectivement nécessaires pour maintenir une route dans un état propre à réduire au minium le coût des transports effectués sur cette route ; sont deux choses bien distinctes et actuellement en Afrique, les routes ne sont pas toujours entretenues selon les meilleures normes, tant pour des causes financières que pour des raisons d’organisation. Si la route Gouré-N’guigmi est construite, le coût de son maintien en bon état sur toute sa longueur peut être estimé environ 800 dollars des États-Unis par an et par kilomètre. Les membres de la mission tiennent en conséquence à bien souligner que, si cette route est construite ; le Gouvernement nigérien devra par la suite consacrer à son entretien un montant annuel de l’ordre de 370.000 dollars des Etats-Unis en moyenne. Cette dépense annuelle est à rapprocher des dépenses inscrites dans le budget de 1969 au chapitre des travaux publics (lequel comprend le poste des mines et celui de l’urbanisme), à savoir environ 3.250.000 dollars des Etats-Unis (797,9 millions de francs CFA), dont la plus grande partie sera consacrée à ’entretien du réseau routier national, qui s’étend approximativement sur 3.000 km.
X. Facteurs économiques
a) Activité économique.
Les principaux produits pour des moyens de transport sont nécessaires dans la région intéressée par l’itinéraire Gouré-N’guigmi projeté sont les suivants ;
Vers l’ouest : gomme arabique, arachides, riz, blé, poisson, cuirs, et peaux ;
Vers l’est : produits pétroliers, millet, produits alimentaires, boisson, ciment et autres marchandises diverses, dont les tissus imprimés.
Actuellement, le volume de la gomme arabique qui est un produit de valeur, expédiée annuellement de Maïné Soroa est en moyenne d’environ 250 tonnes (300 tonnes en 1968 et 130 tonnes en 1969), mais on étudie actuellement la possibilité d’augmenter la production pour qu’elle atteigne de 1.200 à 1.500 tonnes par an .
b) Coût des transports
Il ressort du tableau I que le volume total de marchandises diverses transporté sur cet itinéraire n’a été en 1968 que de 891 tonnes (dont 640 tonnes vers l’est et 251 tonnes l’ouest). Selon les renseignements recueillis, le chargement moyen par camion est de 9 tonnes. Il s’ensuit que le transport de 891 tonnes de marchandises diverses représenté un trafic d’environ 8 camions par mois. Les camionneurs estiment, qu’en gros, un tiers seulement du volume de marchandises diverses transporté en direction de l’est destiné à aller jusqu’à N’guigmi.
Le tableau II indique la répartition des transports d’essence effectués sur l’itinéraire Gouré-N’guigmi. Il ressort de ce même tableau qu’en 1968, sur un volume total transporté de 250.000 litres (soit approximativement 200 tonnes), 8 pour 100 seulement étaient destinés à N’guigmi, 30,4 pour 100 à Maïné Soroa et le reste, soit 61,6 pour 100, à Diffa. Un camion transportant, selon les déclarations enregistrées, 11.00 litres d’essence, il a donc fallu environ 23 camions pour transporter ces 250.000 litres en 1968, ce qui représente approximativement 2 camions par mois.
Le tableau III indique le coût actuel des transports sur l’itinéraire considéré. D’après ce tableau, le tarif de transport des marchandises diverses s’élève à 31,45 francs CFA par tonne-kilomètres (soit 0,13 dollar des Etats-Unis/t km, contre 10,30 francs CFA/t km (0,04 dollar EU /t km) sur le reste du territoire nigérien (ainsi qu’en de nombreuses régions d’Afrique)
c) Economies possibles sur les frais d’exploitation des véhicules.
Si la nouvelle route est construite, on peut s’attendre à voir les tarifs de transport, de leur niveau actuel de 0,13 dollar EU/t km, descendre à 0,04 dollar EU/t km, ce qui représente une baisse très sensible, puisque de l’ordre de 70 pour 100. En admettant que les économies ainsi réalisées sur les frais d’exploitation des véhicules soient exclusivement consacrées à couvrir le montant d’environ 370.000 dollars des Etats-Unis qu’atteindront les frais annuels d’entretien de la route, il faudrait pour qu’elles couvrent entièrement ces frais que le volume total transporté sur cette route soit de l’ordre de 12.000 tonnes par an. Or, comme il ressort des tableaux I et II, le volume total transporté sur la piste actuelle n’était que de 1.100 tonnes environ en 1968.
d) Rentabilité
Compte du coût estimé très élevé de la construction et du volume relativement faible du trafic potentiel, la mission considère qu’il ne serait pas justifié économiquement parlant , de construire la route Gouré -N’guigmi dans le proche avenir.
Trafic routier Zinder - N’guigmi
Marchandises diverses
(en tonnes )
Notes :
1) Trafic moyen 1968 (dans les deux sens) = 74,3 tonnes/mois.
2) Trafic moyen pour 14 mois (dans les deux sens) = 86,6 tonnes/mois.
3) Le chargement moyen par camion est d’environ 9 tonnes de marchandises.
4) Tarifs de transport (saison sèche ) :
Zinder -Maïné Soroa (437 km) : 13.700 francs CFA /tonne
(0,13 dollar EU/t km )
Zinder-Diffa (526 km):16,500 francs CFA /tonne
(0,13 dollar EU /t km)
Zinder -Nguigmi (669 km) : 21.000 francs CFA /tonne
(0,13 dollar EU/t km )
Source : Société nationale des transports nigériens (S.N.T.N.).
Trafic routier Zinder-N’guigmi
Essence en provenance de Zinder
(en litres)
Source : Société nationale des transports nigériens (S.N.T.N.).
Tarifs : Zinder - N’guigmi
(en francs CFA)
Tarifs :
Source : Société nationale des transports nigériens (S.N.T.N.)
XI.Considérations de caractère non économique
La mission a été priée de tenir compte tout particulièrement des facteurs "sociaux" en étudiant la rentabilité de la route. Cette requête à été interprétée comme visant les facteurs impossibles à chiffrer aux fins des calculs habituels des coûts et avantages. L’art d’évaluer les avantages sociaux découlant de la construction de nouvelles routes en est encore au stade préliminaire et, en particulier, il n’a pas été procédé à un assez grand nombre d’études a posteriori, c’est-à-dire d’études, destinées à évaluer en grandeurs mesurables les avantages sociaux obtenus, qui sont effectuées en revenant au bout de quelques années dans les régions ou sont effectuées en revenant au bout de quelques années dans les régions ou des routes ont été construits ou améliorées. Les formules qui peuvent exister font une place trop importante à la réduction des temps de parcours et à la diminution du nombre des accidents, paramètres qui ne sont guère applicables au cas à l’étude.
Reste à considérer l’intérêt qu’attache le Gouvernement nigérien à la possibilité d’atteindre les objectifs suivants, en construisant une route à travers cette zone orientale isolée.
a) faciliter la circulation des céréales vivrières, en particulier le millet et le riz, en direction de l’est comme de l’est comme de l’ouest à travers de Niger oriental, pour répondre aux besoins de la population en toute saison, avec le minimum de frais et l’avantage mutuel tant du producteur que du consommateur ;
b) surveiller et contrôler la commercialisation de la récolte de gomme arabique ;
c) surveiller et ordonner l’acheminement du bétail vers les marchés ou vers les abattoirs aménagés. Cette possibilité peut revêtir une importance particulière d’une part pour l’amélioration de la proportion restant acquise au Niger sur la valeur du "cinquième quartier" des animaux finalement vendus comme viande de boucherie hors du Niger, et d’autres part dans le cadre des propositions formulées pour l’abattage du bétail et la préparation de la viande aux environs de Zinder aux fins d’exportation par avion vers les pays gros consommateurs située au nord (Libye, Algérie, Europe). La mesure dans laquelle le bétail peut être transporte en camion jusqu’à marchés et lieux de transformation n’est pas encore clairement définie, mail il parait certain que des abattoirs traitant du bétail dont la viande est destinée à être exportée par avion ne peuvent recevoir que des animaux en parfaite condition et de poids optimal. On sait par exemple dans l’ouest du Queensland, en Australie, cette question a été résolue par le transport par camion, sur des routes spécialement construites à cet effet, du bétail de boucherie à préparer pour l’exportation. Conference on Civil Engineering Problems Overseas , Institution of Civil Engineers , Londres .
Toute amélioration des conditions de commercialisation du bétail se traduira également par une augmentation de la masse monétaire en circulation et par un accroissement de la demande d’articles commercialisés à des prix raisonnables, ce qui, la encore, nécessitera, ce qui, là encore, nécessitera des transports à faible tarif ;
d) accélérer la "monétarisation" de l’économie agricole et accroître les recettes fiscales à la fois par l’élargissement de l’assiette monétaire imposable et par l’amélioration des conditions de recouvrement des impôts ;
e) augmenter l’efficacité des services sociaux contribuant à l’épanouissement de la nation, comme les services sanitaires et scolaires, par une mobilité accrue des personnels spécialisés et un accès plus facile aux installations fixes telles que les hôpitaux et les écoles ;
f) accroître la mobilité des fonctionnaires de l’Etat, y compris les représentants locaux du pouvoir central et leurs collaborateurs, avec pour résultat une amélioration des relations réciproques entre administration et population et une confiance accrue de cette dernière dans l’organisation des pouvoirs publics ;
g) enfin, le Niger étant un pays étendu dont population de 3.450.000 habitants Bulletin de statistiques pour l’Afrique. N° 2. 1ère partie, mars 1967. la nation nigérienne.
La série de considérations présentée ci-dessus n’est pas limitative , mais contient sans doute les principales préoccupations "sociales " , actuellement impossibles à traduire en chiffre en chiffres , dont le Gouvernement nigérien cherchera à tenir compte au moment de décider s’il y a lieu ou nom d’aller plus loin à propos de la construction de cette route . Dans l’esprit des membres de la mission de la CEA , ces considérations tendent nettement à démontrer qu’il serait souhaitable de mettre le projet à exécution des qu’on disposera des fonds nécessaires pour construire la route et pour l’entretenir
XII . Autres modes de transport
A défaut d’une route et de transports routiers , les seuls autres moyens qui puissent être envisagés paraissent être les transports aériens (y compris par véhicules à coussin d’air , ou "aéroglisseurs" ) et les
transports ferroviaires . Il n’existe aucune voie navigable naturelle qui permette les transports par eau.
Les membre de la mission ne considèrent pas nécessaires d’étudier en détail les solutions aérienne et ferroviaire . S’il est probable que la construction des installations fixes nécessaires aux transports aériens demanderait des investissements sensiblement inférieurs à ceux qu’exigerait la construction de la route , en revanche le coût du matériel aérien risque d’être beaucoup plus élevé que celui des véhicules routiers et devrait être entièrement supporté par les pouvoirs publics , alors que celui des véhicules routières et de leur exploitation serait supporté de la manière habituelle par le secteur privé . Il existe cependant une raison plus profonde encore de préférer une route , à savoir que la route constitue une voie de transport desservant les lieux et les personnes tout au long de son itinéraire , qu’elle est capable d’attirer vers celui-ci plus de gens et de marchés locaux que n’en pourrait attendre un service aérien exploité en provenance et à destination d’un nombre déterminé d’endroits et selon un horaire fixe . Les véhicules à coussin d’air , dont , d’une part , l’utilisation comme aéroglisseurs terrestres , contrairement à leur utilisation comme aéroglisseurs marins , en est encore dans sa phase préliminaire , et qui d’autres part représentent des immobilisations importantes et des frais d’exploitation élevés ainsi qu’un faible rapport puissance/poids et une forte consommation de carburant , ne sont pas considérés comme pouvant être mis en oeuvre dans de bonnes conditions au-dessus d’un sol aussi sablonneux que celui du Niger oriental .
XIII . Recommandations
La mission considère que :
a) la route proposée n’est pas actuellement rentable , mais que
b) sa construction est tout à fait souhaitable au regard des facteurs d’ordre non exclusivement qu’il a été spécialement demandé à la mission de prendre en considération .
Ces deux conclusions s’excluant en fait mutuellement dans une certaine mesure , il est assez difficile de soumettre des recommandations formelles à l’examen de la Commission du bassin du Tchad et , plus particulièrement , du Gouvernement nigérien . La solution la plus facile serait de recommander la voie de l’inertie , mais les membres de la mission sont convaincus que les avantages non chiffrables que procurerait la construction de la route sont trop substantiels et dignes d’intérêt pour que le projet puisse être écarté à la légère . Ils formulent en conséquence leurs recommandations comme suit :
a) Le Gouvernement nigérien devra avant tout étudier les répercussions qu’aurait l’inscription , à son budget annuel des travaux publics , du coût d’entretien de la route envisagée , qui est estimé à 370.000 dollars des Etats-Unis (environ 90 millions de francs CFA) par an .
Ce budget (dans lequel sont également inclus les transports , les mines et l’urbanisme ) s’élevait à 635 millions de francs CFA (2,6 millions de dollars des Etats-Unis ) en 1968
b) Si le Gouvernement nigérien est convaincu que le coût annuel de l’entretien de la nouvelle route peut être couvert par les recettes de l’Etat , ce qui peut fort bien être le cas en raison des divers avantages qui découleront de la construction de cette route , le problème se ramène à déterminer la ou les sources qui seraient disposées à financer cette construction pour un montant de l’ordre de 32 millions de dollars des Etats-Unis (approximativement 7,9 milliards de francs CFA). Cette somme représente environ 50 pour 100 des 15,7 milliards de francs CFA (64 millions de dollars des Etats-Unis ) d’investissements prévus par le Gouvernement nigérien pour le réseau routier durant la période quadriennale 1969-1972 Programmation 1968-1972 , Investissements publics . Ministère des transports routiers au Niger , 18 janvier 1969.
c) Les membres de la mission ont estimé qu’il ne leur serait pas demandé de chercher à donner un avis sur l’intérêt relatif des différents projets qui relèvent des travaux publics , les uns concernant des lieux extérieurs au bassin du Tchad et d’autres des lieux situés dans ce bassin et ils ont par suite , en examinant plus avant les aspects financiers du problème , admis que le coût de la route Gouré -Nguigmi , si celle-ci était construite , si celle-ci était -ci construite viendrait s’ajouter aux 15,7 milliards de francs CFA d’investissements routiers déjà prévus , comme il est indiqué ci-dessus .
Un facteur qui paraît importants à tous points de vue est que , si ce nouvel investissement doit être effectué , les crédits nécessaires soient obtenus à des conditions aussi favorables que possible . Le projet , comme on l’a vu , n’est pas "bancable" au sens strict du terme . On peut cependant concevoir que les sources multinationales d’assistance en telles que le FED .
et la CEE soient disposés à contribuer sous cette forme au développement du bassin du Tchad en général et du Niger oriental en particulier ou , peut-être , que l’Association internationale de développement (IDA) , la filiale de la BIRD chargée des "prêts spéciaux" : dispose de crédits pour une réalisation de ce genre dans le bassin du Tchad.
On a signalé récemment l’octroi par l’IDA de prêts sans intérêts remboursables en 50 ans (après un bref "délai de grâce") et n’entraînant que 0,75 pour 100 de frais de service . Si les 32 millions de dollars des Etats-Unis approximativement nécessaires peuvent être obtenus dans ces conditions , le montant annuel de l’amortissement et des frais de service à la chargé du Gouvernement nigérien serait de l’ordre de 760.000 dollars des États-Unis , soit 186 millions de francs CFA . Ce chiffre est à rapprocher du montant total des provisions inscrits pour le service de la dette aux budgets nigériens de 1968 et 1969 , soit respectivement 175 millions et 499 millions de francs
d) Enfin, si les fonds nécessaires à la réalisation de ce projet peuvent être réunis et si le Gouvernement nigérien décide d’aller de l’avant, les membres de la mission estiment qu’il serait inutile d’engager la dépense non négligeable d’une étude de rentabilité dont la conclusion ne serait être que négative. En ce qui concerne l’autre grande dépense de réinvestissement que représente l’étude techniques détaillée du devis estimatif et du tracé de la route , il serait intéressant de se rappeler que le BCEOM (organisme français a déjà effectué un certain travail d’évaluation technique sur cette route (bien ce travail ait porté en partie , a savoir pour le tronçon Gouré -Maïné Soroa , sur un tracé différent situé plus au nord
Au cas où le projet se matérialiserait : les membres de la mission recommandent instamment d’incorporer dans tout contrat conclu avec un Bureau d’ingénieurs-conseils une clause prévoyant de futures études a posteriori, à intervalles de 5 et 10 ans par exemple, des effets réels de la construction de la route sur l’économie du territoire ainsi desservi. De telles études fourniraient au Gouvernement nigérien ainsi qu’à la Commission du bassin du Tchad de précieuses indications pour leur future planification routière.
Mandat
Le mandat de la mission chargée de l’étude a été défini dans une correspondance entre le Président de la République du Niger, le Président et le Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad, et le secrétariat de la CEA. On trouvera ci-après les copies ou extraits de cette correspondance.
1. Lettre adressée le 7 mai 1968 par Son Excellence Monsieur Diori Hamani, Président de la République du Niger, au Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad, et dont ce dernier a joint copie à sa propre lettre du 7 octobre 1968 à la CEA :
Monsieur le Secrétaire Exécutif,
A la suite de la mission que viennent l’affecturer au Niger MM. SHANNON et MUBNER de la Commission Économique pour l’Afrique, J’ai l’honneur d’attirer votre attention sur un certain nombre le pointe.
Cette mission comme vous le savez se propose d’établir les dossiers économiques des tronçons GOURÉ-N’GURU, MAÏNÉ-GAIDAM, N’GUICHI- BOSSO en direction de WAIDOUGOURI et N’GUIGMI-RIG-RIC vers la frontière au Tchad, en vue d’un financement dans le cadre des projets d’aménagement au Bassin du Tchad.
A ce titre, plusieurs séances le travail ont réuni les membres de la mission et les fonctionnaires nigériens, séances de travail : au cours desquelles il est apparu un certain nombre le point de divergences.
Le mission qui semble s’appuyer sur vos propres déclarations limite en effet son étude aux quatre tronçons indiqués plus haut. Par contre dans l’esprit des fonctionnaires nigériens, comme cela a d’ailleurs été suffisamment précisé lors de la troisième session de la Commission, le terme le liaison NIGER-TCHAD incluait la route GOURE-KARGUIRI- ALKAHARI-MAÏNE-DIFFA- N’GUIGMI.
Je vous demanderai par conséquent de reconsidérer à nouveau la situation afin le permettre à la mission l’examiner le projet nigérien dans son ensemble.
Toujours dans le cadre de cette étude, je vous demanderai de bien vouloir envisager l’aménagement les aéroports de GOURÉ, MAÏNE, DIFFA et N’GUIGMI.
Veuillez agréer, Monsieur le Secrétaire Exécutif, les assurances de ma parfaite considération.
DIORI HAMANI
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2) Extrait de la lettre adressée le 22 janvier 1969 à la CEA par le Président de la Commission du Bassin du Tchad :
La Commission du Bassin du Tchad m’a demandé de vous adresser une lettre de remerciements pour bien voulu nous accorder les services de votre Economiste , M. Tilahun Nubneh , en qualité de représentant de la CEA à notre 8ème session .
La Commission a été très satisfaite d’apprendre par votre représentant que vos experts seront disponibles pour entreprendre l’étude de la route -Gouré - Maïné - Soroa - en avril et souhaite également l’étude de la liaison Nubi - Groua pour des raisons sociales (sinon économiques ).
Extrait de la lettre adressée le 13 février 1969 par la CEA au Secrétaire exécutif de la Commission du Bassin du Tchad :
Composition et plan de travail de la mission
Nous espérons que l’équipe que nous vous enverrons pour cette étude comprendra à nouveaux MM. Shannon et Wubneh , qui ont l’expérience du bassin du lac Tchad ; ils seront accompagnés pendant une partie de la mission par un économiste ayant une connaissance directe du Niger . Nous vous renseignerons ultérieurement . Ces experts tâcheront l’arriver à Fort - Lamy dès le début le mai et termineront leurs travaux à Niamey . Leurs rapport sera achevé ici avant , pensions-vous , votre session semestrielle de juin prochain .
Mandat
Rien ne s’oppose à ce que les conclusions de la mission de l’an dernier sur la route Nubi -Garoua soient reconsidérées s’il existe des données nouvelles . Mais , en ce qui concerne la route Gouré - N’guigmi , il est indispensable que la Commission du bassin du Tchad (pour laquelle nous effectuerons l’étude ) , le Gouvernement nigérien (dont l’aide et l’étroite coopération seront indispensables ) et la CEA soient bien d’accord sur ce qui nous est demandé .
A notre connaissance , vous attendez de nous que nous procédions à une étude préliminaire de la liaison routière entre Gouré et N’guigmi selon l’itinéraire Gouré -Karguéri -Alkamari -Maïné Soroa-Diffa -N’guigmi , compte tenu des récentes études de l’UNESCO et de la RAO dans le bassin du lac Tchad , et de la possibilité que la route en cause soit ultérieurement prolongée jusqu’à Fort-Lamy -cette étude devant comprendre une évaluation , fondée sur des critères économiques et sociaux , de la rentabilité des investissements requis pour construire sur cet itinéraire une route praticable par tous les temps .
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Documents
Il est indispensable que votre Commission ou le Gouvernement nigérien nous procure des exemplaires de tous les rapports ou études concernant la région que doit traverser la route projetée . Nous vous serions obligés de faire en sorte que les documents émanant du Niger soient remis au Directeur du bureau sous -régional de la CEA à Niamey ; qui nous les fera suivre ; les documents émanant de Fort -Lamy devront nous être adressés par les voies les plus rapides , pour permettre aux experts de les étudier avant leur départ en mission .
4. Lettre adressée le 5 mars 1969 à la CEA par le Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad :
Au sujet des deux définitions possibles du mandat de votre mission d’étude de la liaison Gouré - N’guigmi , je vous confirme que l’itinéraire souhaité est bien Goré - Karguéri -Alkmari -Maïné - Soroa -Diffa -N’guigmi . C’est le trace précisé par le Président de la République du Niger lui-même dans sa lettre du 7 mai 1968 , dont une copie se trouve en votre possession . Reprenant cette lettre , je constate qu’en effet la Commission en a négligé la partie relative à la demande d’étude du coût de construction d’aéroports à Gouré , Maïné Soroa , Diffa et N’guigmi . Cependant , vous n’êtes pas obligé d’entreprendre cette étude si cela ne vous tente pas ou si vous ne disposez par de suffisamment de temps et de personnel . La Commission serait alors informée de son oubli à sa prochaine réunion . Toutefois , si vous pouviez inclure l’étude en cause dans le mondant de la mission actuelle , cela serait sans doute plus économique de régler ainsi complètement la question en une seule fois .
5. Lettre adressée le 24 mars 1969 par la CEA au Secrétaire exécutif de la Commission du bassin du Tchad :
Monsieur le Secrétaire exécutif ,
Je vous remercie de votre lettre CRT/POL/9/69/78 du 5 mars 1969 et de la confirmation que vous m’y donnez du fait que la liaison routière que nos experts doivent étudier au Niger suit bien l’itinéraire Gouré - Karguéri -Alkamari -Maïné Soroa-Diffa -N’guigmi . Je regrette que ma lettre du 13 février n’ait pas fait mention d’une étude du coût de construction d’aéroports à Gouré , Maïné Soroa , Diffa et N’guigmi . Après mûre réflexion , nous estimons qu’il vaudrait mieux à tous égards que les problèmes de choix d’emplacement et d’estimation de coût de ces aéroports soient traités par des ingénieurs spécialisés dans la construction d’aérodromes , et nous profiterons donc de la latitude que vous nous laissez de ne pas inclure cette étude dans notre propre programme de mission . L’organisme compétent dans ce domaine est l’Organisation de l’aviation civile internationale , et je me permets de vous recommander de vous adresser directement à elle afin d’obtenir les experts nécessaires pour entreprendre l’étude de la construction des aéroports envisages .
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Par tiens également à vous remercier des assurances que vous me donnez quant à l’appui en matière de transport et de ravitaillement dont quant à l’appui en matière de transport et de ravitaillement dont bénéficieront nos experts au cours de leur mission. Leur tâche les amènera à effectuer certains déplacements dans des conditions difficiles , sur des pistes non frayées . Nous supposons que votre Commission sera en mesure d’obtenir de l’une des institutions spécialisées représentées à Fort - Lamy qu’elle leur procure le matériel de campement indispensable , comme cela s’est fait l’an dernier .
Nous attendons maintenant de recevoir les données supplémentaires relatives à la route Mubi -Garoua et le reste de la documentation mentionnée dans notre lettre du 13 février , avant d’arrêter définitivement le programme des déplacements de notre mission . A propos de ce dernier point , je vous serais obligé de me confirmer que les pistes situées entre N’guigmi et Gouré sont praticables en mai et juin pour les véhicules à quatre roues motrices . Je crois savoir que ce secteur nord-est du bassin du lac Tchad n’est pas aussi fortement affecté par les pluies que les régions situées plus au sud .
Veuillez agréer , Monsieur le Secrétaire , les assurances de ma haute considération .
Le Directeur de la division
des ressources naturelles et des transports ,
G.E.A. Lardner .
Liste des personnes rencontrées
A. Fort - Lamy (Siège de la Commission du bassin du Tchad )
M. Muhammadu A . Carpenter , Secrétaire exécutif de la Commission
du bassin du Tchad .
M. J. Van’t Leven , Directeur de projet , FAO , Fort - Lamy .
M ; Irving H. Licht , économiste , spécialiste des questions de
planification , Commission du bassin du Tchad .
M. W. C. C. Baron , Chief Regional Engineer , CWAORA/USAID , Dakar.
M. R. A. Harrell , Jr. USAID , Fort - Lamy
B. Maiduguri ( Nigeria)
M. Brain Woodhead , Chief Agricultural Officer , Ministry of
Natural Resources , Northeast State .
C. Nallamfattori (Nigeria )
M. Mudd , Acting Superintendant ,
Federal Gouvernement Fisheries Research Station .
D. Bosso
M. Seini Mamadou
Chef du Poste des douanes de Bosso .
E. Diffa .
M. Y. Ide , Préfet , Diffa .
M. J. Maes , Directeur de Projet ,RAO , Centre de recherches et
Association des jeunes agriculteurs .
M. Aughenbaugh , Ingénieur , USAID , Centre de recherches et Association des jeunes agriculteurs .
Directeur du bureau de Diffa de la SNRN (Société nationale des transports nigériens).
F. Maïne Soroa
M. Douasou Madougou , Sous-préfet , Maïné Soroa .
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G. Gouré .
Adjoint du Sous - Préfet , Gouré
Mrs. Playfair , Missionnaire , S.I.M.
Commandant du détachement militaire , Gouré .
H. Zinder
M. Zada Niandou , Préfet , Zinder .
M. Ferrand , Directeur du secteur , SNTN , Zinder .
M. Laproye , Chef du service des travaux publics , Zinder .
M. Ousseini Sountalma , Directeur , COPRONIGER , Zinder .
I. Niamey
M. Maitourare Gadjo , chef du Cabinet du Président de la République .
M. Diallo Abdoulayé , Commissaire général au développement .
M. A. Galland , Directeur adjoint , Direction des travaux publics .
M. M. Souna , Directeur de l’agriculture .
M. Carmel ,Ministère des affaires économiques , du Commerce et de L’Industrie .
M. de Venel , Secrétaire général , Chambre de commerce .
M. Nemo , Commissariat général au développement .
M. Annou , Commissariat général au développement .
M. Paul Bertrand , Représentant résident , PNUD .
M. Adande , Chef de mission , FAO , Niamey .
M. Baba Kassé , Directeur , Bureau sous -régional de la CEA pour
l’Afrique de l’ouest .
J. Abidjan (Côte -d’Ivoire)
M. B.J. Smodlaba , Banque africaine de développement (BAD) .
M. M.A. Kodock , " " " " " "
M. Elghali , " " " "
M. de la Pierre , BIRD , Bureau régional pour l’Afrique de l’ouest .
M. Schulte . " " " "
M. Paul Kaya , Secrétaire exécutif , Conseil de l’Ententé .
M. Yves Brenier , Conseil de l’Entente .
M. François Baret , " " " "
M. Hsu , Représentant résident adjoint , PNUD .
M. Hans Ehrenstrale , Représentant résident , PNUD .
M. Max Gauphichon , SETEC (Société d’études techniques et économiques )
Nombre total des personnes contactées = 42
ANNEXE C
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